安全和效率是航空界關(guān)注的目標，二者缺一不可，優(yōu)化航空人員的工作表現，是實(shí)現安全和效率的可靠保障，在百年航空發(fā)展史中，隨著(zhù)航空設計和制造業(yè)的發(fā)展，飛機的可靠性得到了很大提高。人為因素的研究成果在飛行中的應用取得了不可估量的效果，機組資源管理是機組原因造成的事故明顯減少，但是從最近十年發(fā)生的事故統計來(lái)看機組原因依然超過(guò)70%。

　　安全對航空公司來(lái)說(shuō)相當重要，如果沒(méi)有安全就沒(méi)有公司的生存，更談不上發(fā)展了。

　　上個(gè)世紀后期由于航空器的安全水平的提高。飛機的機械原因導致的事故比例從80%降低到20%，但是人為差錯在先進(jìn)的設備下仍然出現，并且，這種情況越來(lái)越明顯，占到事故比例的80%，這樣我們逐漸認識到，航空器的可靠性已遠遠大于人的操作可靠性，人的失誤會(huì )對飛機構成更大的威脅，這就使得提高航空器安全的關(guān)注點(diǎn)逐步轉移到人的身上。

　　應用人為因素不僅限于飛行安全的需要，缺乏人為因素只是還對效率有著(zhù)重要影響，所以研究和應用人為因素的主要目的是保障安全和提高效率。

　　一、SHEL模型讓我們理解人為因素

　　它是一種人為因素的概念模型，是用簡(jiǎn)單方式來(lái)認識復雜系統，它主要介紹人為因素的研究的范圍，要素，關(guān)系，人是這個(gè)模型的中心，是最重要的部分，其他部分要與他配合，并適應它，它和其他部分不匹配就是人為差錯的根源主要有以下幾個(gè)方面；

　　1、S軟件飛行程序，操作手冊，檢查單等等。

　　容易出現差錯的是，誤解程序，編制了不實(shí)用的手冊，制定了不合理的檢查單。特別是在新的程序和新的檢查單開(kāi)始執行的時(shí)候容易出現人為原因的差錯。

　　2、H硬件飛機結構，駕駛艙設計，操縱系統和儀表的配置和使用特性等

　　容易出現差錯的是，操縱性設計不符合我們的習慣，儀表位置不合理等，尤其是對新飛機操縱時(shí)容易出現人為原因的差錯。

　　3、E環(huán)境運行環(huán)境，氣象條件，工作流程安排等

　　容易出現差錯的是，運行環(huán)境給機組帶來(lái)很的大負擔，天氣條件牽涉機組很大精力，飛行任務(wù)安排不合理，造成人員疲勞，分心等。

　　4、L人一起工作的機組成員，簽派人員，管理人員。等等

　　容易出錯的是，人員短缺飛行量加大，缺少機組成員之間的監督，缺少來(lái)治管理人員的支持。

　　從上面的模型可以看出我們容易出現錯誤的方面，隨著(zhù)現代設計和制造業(yè)的進(jìn)步飛機已經(jīng)變得越來(lái)越可靠，然而重新設計人類(lèi)是不可能的，人是會(huì )犯錯誤的。但是，我們卻能通過(guò)提供有效的培訓，優(yōu)化工作程序，完善規章制度，采取預防措施來(lái)避免差錯和管理差錯。

　　與許多事故和事故征候一樣，所有的案例都包含一系列人為因素問(wèn)題，形成一個(gè)事故鏈，事故的發(fā)生不是單一的，往往涉及很多人，如果其中任何一個(gè)人對異常提出疑問(wèn)和質(zhì)疑，就會(huì )有不同的結果，打破事故鏈，從而避免差錯，防止事故的發(fā)生。在事故鏈中飛行機組已經(jīng)是后一環(huán)了，所以就更為重要和關(guān)鍵了。

　　二、墨菲定律

　　“人們做某件事情，如果存在一種錯誤的做法，遲早會(huì )有人按這種錯誤的做法去做。”

　　人往往存在有一種僥幸心理，人為差錯永遠不會(huì )發(fā)生在“我”身上。墨菲定律忠告人們；面對自身的缺陷，最好還是想得更周到，全面一些，采取多種保險措施，防止偶然發(fā)生的人為失誤導致災難和損失。

　　人為差錯是客觀(guān)事物的一部分，但也不是客觀(guān)世界的全部。

　　三、冰山理論

　　事故就像冰上露出水面的一角，在水面一下還有許多未發(fā)展成事故的事故征候，每個(gè)事故征候下面還有許多未發(fā)展成事故征候的不安全事件。

　　每一個(gè)特別重大的事故背后有30起事故，每個(gè)事故背后還會(huì )有300起事故征候，同時(shí)還有1000起不安全事件，這就是“海恩法則”又可形象的稱(chēng)為事故冰山理論。

　　從冰山理論我們得出這樣的啟示，要減少冰山露出水面的部分，只有縮小冰山水面以下的體積，露出水面的部分才會(huì )減小，要減少事故的發(fā)生就是減少事故征候和不安全事件的發(fā)生。對于我們來(lái)說(shuō)，所有的不安全事件都是重要的，因為這些不安全事件可能是對潛在事故的警告，一旦差錯發(fā)生在不同的環(huán)境下事故可能就發(fā)生了。

　　飛行中我們所犯的差錯極大部分可能當即就被發(fā)現和糾正。一是自己可以發(fā)現差錯，二是由機組同事，空管人員，機務(wù)人員等發(fā)現糾正。發(fā)現了差錯我們要從中吸取教訓，減少類(lèi)似的差錯再次發(fā)生，航空器工作人員從自己和他人的差錯中吸取教訓是非常關(guān)鍵的，有說(shuō)服力的教訓是人為差錯積極的一面。

　　四、Reason模型

　　1991年英國的jamesreason博士通過(guò)對世界重大事故的調查分析后，提出了航空事故理論模型即Reason模型。航空生產(chǎn)是有組織的系統活動(dòng)，這些組織活動(dòng)可以被劃分為不同的的層面。從系統的高度來(lái)看，各個(gè)層面的組織活動(dòng)與事故的最終發(fā)生多有關(guān)系，每個(gè)層面上都有漏洞，不安全因素就像一個(gè)不間斷的光源，剛好透過(guò)這些漏洞時(shí)，事故就發(fā)生了。它的重要價(jià)值在于它揭示了事故的發(fā)生不僅僅和事故直接相關(guān)的生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)，還與離事故較遠的其他層面的活動(dòng)和人員有關(guān)，這些其他的層面的缺陷和漏洞被稱(chēng)為潛在失效。潛在失效多為管理決策失效，在過(guò)去已經(jīng)存在了，一直處在潛在狀態(tài)。系統中各個(gè)層面都存在漏洞，如果各個(gè)層面的漏洞越多事故發(fā)生的幾率就越大。顯然為了降低事故發(fā)生的概率，就要減少每個(gè)層面的漏洞。所以說(shuō)保證安全和每一個(gè)人都是有關(guān)系的。

　　五、人為差錯的類(lèi)型模式

　　為了避免差錯的發(fā)生，就應當了解人為差錯的類(lèi)型這樣我們就可以從中找的減少和不發(fā)生人為差錯的鑰匙。

　　人的不安全行為包括差錯和違規，差錯和違規的共同點(diǎn)就是當事人都不想造成不良后果。他們的差別在于違規當事人事先知道，有意偏離了安全操作程序、標準或規章，而差錯當事人事先不知道，無(wú)意所為。主要有失誤、遺忘、錯誤。

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　　A、違規；故意偏離安全操作程序、標準或規章，對安全構成嚴重威脅的，主要有四種類(lèi)型；

　　1、習慣性違規，很多種違規對機組和機隊來(lái)說(shuō)習以為常，他們還會(huì )為這些違規找一些理由，比如說(shuō)五邊順風(fēng)落地，一是可以盡早落地而是可以節約成本。再就是連續多天飛行中間休息時(shí)間不足等等。大家都習以為常了。

　　2、處境違規：一般都是由于當時(shí)的特殊情況而發(fā)生的違規，比如繞飛大面積的雷雨，本來(lái)應該返航備降的，再就是因為基地沒(méi)有飛機，為了不影響第二天的航班，長(cháng)時(shí)間在外站等待超時(shí)飛回的，因為公司的效益是要考慮的。

　　3、樂(lè )觀(guān)性違規：這種情況不多見(jiàn)，有時(shí)候飛行人員心情好，做出一些不該做的，例如天氣條件并不太好，卻要練練非精密進(jìn)近，結果下雨，風(fēng)大，能見(jiàn)度不好，為了面子不復飛，造成較大偏差落地等等。

　　4、特列違規；這種違規不好定義，往往人們有著(zhù)很好的愿望，但是由于特殊環(huán)境或特殊原因使得違規不可避免。

　　B、違規涉及的管理因素

　　1、違規有變成習慣的的趨勢，因為這些違規可以節省時(shí)間，省事。

　　2、時(shí)間壓力和大的工作負荷會(huì )增加違規的可能。

　　3、人們通常會(huì )估量違規的好處，不幸的事，事實(shí)上危險比估計得要大得多。

　　4、企業(yè)的安全文化對違規有著(zhù)非常重大的影響。大家都會(huì )闡述安全絕對第一位的，但是現實(shí)工作中，航班正常和公司效益卻是公司最關(guān)注的。

　　5、當發(fā)生差錯事件后，公司的通常做法就是增加一個(gè)新程序來(lái)預防事件再次發(fā)生，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，按照這種書(shū)面程序操作變得幾乎不可能（缺乏操作性），違規就有不可避免了。

　　6、如果我們的管理人員對違規現象視而不見(jiàn)，大家就會(huì )覺(jué)得這種行為是可以寬恕的。

　　我們應該清醒地認識到；違規會(huì )嚴重威脅飛行安全，只有大家都按照正確的程序和規章去做，安全就有保障，如果這個(gè)前提被破壞了，那么整個(gè)安全體系就會(huì )處于危險狀態(tài)。

　�。ǘ�）人為差錯

　　A、所謂的人為差錯，就是人的行為結果超出了可接受的界限，也就是說(shuō)，在實(shí)際飛行中實(shí)際實(shí)現的功能與被要求的功能之間的偏差，其結果以某種形式給系統帶來(lái)不良影響。人為差錯常見(jiàn)的五種形式：

　　1、為執行分配給他的職能

　　2、錯誤地執行了分配給他的職能

　　3、執行了未賦予的職能

　　4、按錯誤的程序或在錯誤的時(shí)間執行了職能

　　5、執行職能不全面

　　從上面可以看出，人為差錯就是指人的行為結果偏離了規定的目標，并產(chǎn)生了不良影響。

　　B、工作中常見(jiàn)的差錯類(lèi)型有四種

　　1、飛行作風(fēng)型；此種人員有可以安全完成飛行任務(wù)的能力，但是由于責任心不強，飛行作風(fēng)差，工作馬虎，盲目蠻干，違反規章制度和飛行程序而發(fā)生差錯。

　　只要認真對待工作，差錯是完全可以避免的。常發(fā)生在飛行時(shí)間較多和飛行技能比較熟練的人員身上。

　　2、機能時(shí)常型；由于飛行人員生理機能發(fā)生下降，導致對外界干擾的抵抗能力下降判斷能力也下降，繼而發(fā)生差錯，發(fā)生這類(lèi)差錯的人員往往都是工作責任心較強的人員而且飛行能力也較強，但是因為受到外界嚴重干擾后發(fā)生差錯的可能性增加了。

　　3、技術(shù)技能型：這類(lèi)人員因缺乏專(zhuān)業(yè)知識和操作技能，缺少應有的培訓，違反操作程序、技術(shù)要求和安全規定造成差錯。發(fā)生者對技術(shù)要求和檢查方法不清楚，經(jīng)常搞不清對和錯，常發(fā)生在不經(jīng)常參加飛行和新飛行人員身上。

　　4、組織管理型：主要是運行管理組織不好，分工不清，工作協(xié)調不好。工作程序紊亂，所導致的差錯，往往涉及到兩個(gè)以上的因素，差錯能否避免取決于系統的完善程度。

　　六、認識差錯的12個(gè)陷阱

　　1、溝通不良

　　2、自滿(mǎn)大意

　　3、缺乏專(zhuān)業(yè)知識

　　4、分心

　　5、缺乏團隊精神

　　6、疲勞

　　7、資源不足

　　8、時(shí)間壓力

　　9、缺乏果斷

　　10、緊張壓力

　　11、缺乏情景意識

　　12、不良習慣

　　七、人為差錯的控制

　　人為差錯的控制有三種方法；減少差錯、捕獲差錯、包容差錯。

　　1、減少差錯；從根本上做起，通過(guò)培訓提高人員綜合素質(zhì)，使其具有高水平的勝任能力，加強管理，控制差錯，完善規章，改善運行環(huán)境。

　　2、捕獲差錯；在工作中盡量利用交叉檢查，復查，將安全關(guān)口前移，盡可能把差錯消滅在發(fā)生前。

　　3、包容差錯；是指我們對差錯的包容能力，就是在差錯發(fā)生后，有能力制止它產(chǎn)生更嚴重的后果。以消除或減輕差錯的負面影響。

　　八、社會(huì )環(huán)境和企業(yè)文化的影響

　　飛行人員在航空系統中工作，系統內很多因素都會(huì )對飛行人員產(chǎn)生影響，包括飛行人員的知識，飛行能力，所處的工作環(huán)境，所在企業(yè)的文化，包括企業(yè)以外的一些因素。飛行人員會(huì )受到所在企業(yè)的影響，每個(gè)企業(yè)都有自己不同的做事方法，都有自己的價(jià)值觀(guān)，政策、程序和標準，這就是企業(yè)文化。

　　要減少人為差錯，保證飛行安全，營(yíng)造一個(gè)和諧的工作環(huán)境是必不可少的，要想使飛行人員全身心投入到飛行工作中去，就要給與他們極大的支持，理解和了解他們需要什么。

　　根據馬斯洛層次理論我們知道人要生存就有需要，需要就會(huì )影響人的行為，只有未滿(mǎn)足的需要能夠影響行為，滿(mǎn)足了就不能再成為激勵工具，當人的某一級需要得到最低限度的滿(mǎn)足后，才會(huì )追求高一級的需要，如此逐級上升成為推動(dòng)繼續努力的內在動(dòng)力。

　　我們每個(gè)人都有自己的理想，只有發(fā)揮自己的全部潛能，才能實(shí)現自己的理想目標，人的動(dòng)機是由需要來(lái)決定的，我們應該將自己的需要和企業(yè)的目標結合起來(lái)，保證安全是我們最重要的目標。

　　首先要有一定的收入滿(mǎn)足自己和家庭的生活，要調動(dòng)人員的積極性不但要滿(mǎn)足人員物質(zhì)需求和工作條件的要求還要根據人員狀況合理分配工作。量才錄用，同時(shí)要給與精神上的鼓勵，給與晉升發(fā)展的機會(huì )，做到人盡其才。

　　人在工作中需要激勵才能保持良好的表現，并具有獲取成功的積極性、熱情和決心，同時(shí)會(huì )有克服困難時(shí)的無(wú)私合作，愿意承擔責任，愿意迎接挑戰。對于收入也就是經(jīng)濟報酬在多大程度上算是一個(gè)激勵因素還有很多爭論，很多人認為缺乏經(jīng)濟報酬是一個(gè)消極因素，但是經(jīng)濟報酬并不一定就是激勵因素。

　　企業(yè)的安全文化氛圍對于減少差錯的發(fā)生保證安全有著(zhù)重要的影響，企業(yè)的安全文化屬于企業(yè)文化的一個(gè)組成部分，安全文化是個(gè)人和集體的價(jià)值觀(guān)、態(tài)度、想法、能力和行為方式的綜合表現，它決定對安全的承諾、工作作風(fēng)和對安全承諾的履行。換句話(huà)說(shuō)，企業(yè)安全文化就是企業(yè)安全價(jià)值觀(guān)、信念、道德、理想、最高目標、風(fēng)氣、行為準則的復合體。加強安全文化建設，可使員工、管理人員盡量少地遭遇危險和傷害，安全文化是保障航空安全的深層次推動(dòng)力。

　　“安全第一”永遠是我們最重要的目標，效益也不可忽視，如何處理好安全與效益的關(guān)系也是我們工作的重點(diǎn)，但是應盡量避免在經(jīng)濟效益的重壓下，出現安全墻上掛，效益口袋裝的現象。應始終保持安全與效益協(xié)調發(fā)展。安全第一。“預防為主”完全體現了航空安全的客觀(guān)要求。預防就是從細節做起，從抓人為差錯開(kāi)始，使我們認識差錯，理解差錯，減少差錯，同時(shí)抓好不安全事件的分析調查，把事故徹底消滅在萌芽狀態(tài)。為民航的發(fā)展，祖國的富有、民主、文明、和諧作出我們的貢獻。