摘要：隨著(zhù)上海軌道交通建設進(jìn)入高速發(fā)展期，借鑒國外軌道交通融資方式，將政府主導的投融資體制逐步推向市場(chǎng)。在“一體化”的模式下，明確上海申通地鐵集團有限公司作為上海軌道交通投融資、建設、運營(yíng)責任主體，通過(guò)政府財力支持，在明確擁有線(xiàn)路投資收益權和相關(guān)優(yōu)惠政策的基礎上，根據線(xiàn)路的經(jīng)濟特性來(lái)統籌建設資金的籌措，拓展市場(chǎng)化融資渠道，打通吸引社會(huì )資金參與線(xiàn)路運營(yíng)收益路徑，完善資產(chǎn)再融資的融資鏈條，從而實(shí)現軌道交通建設的良性循環(huán)發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；投融資；模式

　　1、上海軌道交通的未來(lái)發(fā)展和挑戰

　　根據規劃，上海“十一五”期間將新建10條軌道交通線(xiàn)，長(cháng)度近400km.總投資超過(guò)1600億元。預計到2010年，軌道交通基本網(wǎng)絡(luò )建成后其客運量在公共交通客運量中的比重將提升至35%~40%，日均客流量將從目前的130萬(wàn)人次增加到600萬(wàn)人次。

　　因此，選擇適當的模式，實(shí)現投融資體制由政府主導向逐步市場(chǎng)化過(guò)渡，是解決未來(lái)軌道交通建設資金瓶頸、提高資金使用效率的必然選擇。

　　2、軌道交通建設投融資回顧

　　2.1 上海已建成軌道交通線(xiàn)路投融資狀況

　　1）投融資主體：軌道交通一號線(xiàn)的投資主體原為上海久事公司和上海市城市建設投資開(kāi)發(fā)總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)城投公司）。兩家公司出面籌措建設資金，并承擔相應的還款責任。一號線(xiàn)建成后整體投入上海申通地鐵集團有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)申通集團）。一號線(xiàn)的車(chē)輛和售檢票系統資產(chǎn)再由申通集團注入上市公司申通地鐵。軌道交通二號線(xiàn)的投資主體為城投公司和沿線(xiàn)各區。由其出面籌措建設資金，并承擔相應的還款責任。二號線(xiàn)建成后城投公司將其投資入股申通集團，沿線(xiàn)各區投資由申通集團回購。軌道交通三號線(xiàn)的投資主體為申通集團和沿線(xiàn)各區，并組建項目公司———上海軌道交通明珠線(xiàn)發(fā)展有限公司，申通集團對項目公司實(shí)行控股。之后，軌道交通五號線(xiàn)、四號線(xiàn)的投資建設基本沿用了三號線(xiàn)的模式。

　　從目前實(shí)際情況看，申通集團控股申通地鐵、三號線(xiàn)、五號線(xiàn)、四號線(xiàn)項目公司，直接持有二號線(xiàn)，基本統籌了上海軌道交通建設進(jìn)度與建設資金的落實(shí)。

　　2）投融資方式及金額：軌道交通一號線(xiàn)總投資57.44億元，其中資本金投入54.64億元，占95%，商業(yè)貸款約3億元，占5%.軌道交通二號線(xiàn)總投資111.58億元，其中資本金投入77.08億元，占69%，外國政府貸款34.5億元，占31%（久事和城投公司出面借款及償還）。軌道交通五號線(xiàn)總投資31.25億元，全部為資本金投入。軌道交通三、四號線(xiàn)總投資225.6億元，資本金投入71億元，約占31%，其余為項目融資。

　　3）融資效果分析：軌道交通一、二號線(xiàn)主要為政府資本金投入，貸款比例較低，貸款利息直接由市財政資金承擔。三號線(xiàn)、四號線(xiàn)由申通集團組建項目公司，承擔貸款資金的利息支出。

　　總體看，軌道交通前期各線(xiàn)路的建設主要依靠政府投入，資本金比例遠遠超過(guò)國家規定的40%，政府資本金投入的壓力很大。

　　2.2 上海軌道交通投融資模式的演變

　　投融資體制改革的第一步是實(shí)施了投資、建設、運營(yíng)、監管主體的“四分開(kāi)”，以組建市級投資主體上海申通集團為標志，加大市、區兩級政府投入力度，通過(guò)發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設的多元化投融資體制。同時(shí)成立引進(jìn)多家建設管理企業(yè)（香港地鐵建設公司、中鐵建設公司）和運營(yíng)企業(yè)（上海地鐵運營(yíng)公司、上�，F代軌道交通有限公司），形成了建設管理和運營(yíng)服務(wù)多家競爭的格局。“四分開(kāi)”投融資體制的初步確立，一定程度上強化了政府公共投資功能，推動(dòng)了建設與運營(yíng)逐步走向規范、有序、合理。

　　在“四分開(kāi)”的投融資體制下，融資模式較為簡(jiǎn)單清晰，即依托政府信用，通過(guò)市、區兩級財政出資，主要以資本金和外國政府貸款方式，籌集建設資金，商業(yè)貸款不占主要比例。

　　3、國外軌道交通投融資方式借鑒

　　大多數國家和地區將地鐵作為城市大流量公共交通的主要方式之一。地鐵作為公共產(chǎn)品的外部效應和社會(huì )效應突出。政府通過(guò)專(zhuān)項基金、特殊政策等方式支持地鐵項目建設，并承擔主要的資金籌措責任。建成的地鐵交給公司化實(shí)體負責運營(yíng)，政府往往對地鐵運營(yíng)實(shí)行較為嚴格的成本核算和票價(jià)控制，通過(guò)倒算票價(jià)，使地鐵票務(wù)收入與運營(yíng)成本開(kāi)支匹配。這使得地鐵項目的投資回收期拉長(cháng)，票務(wù)收入的盈利能力較弱。

　　與大多數發(fā)達國家和地區經(jīng)驗相反的是香港地鐵。香港地鐵擁有票價(jià)自主權和地鐵沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)權，兩者的疊加效應，使香港地鐵成為唯一能依靠市場(chǎng)化手段實(shí)現建設融資和滾動(dòng)開(kāi)發(fā)的軌道交通企業(yè)。

　　4、對上海軌道交通建設投融資模式的探討

　　4.1 建立市場(chǎng)化投融資模式的前提條件

　　1）投資主體的獨立性，投資收益鏈條的完整性。通過(guò)明確投資主體，確定投資主體的投資建設責任和利益分配機制，從而推進(jìn)項目融資建設。

　　2）軌道交通票價(jià)的自主定價(jià)權。有合理可預期的市場(chǎng)化調整票價(jià)機制，才能對軌道交通項目進(jìn)行盈利性預測，才談得上吸引社會(huì )資金投資項目。