摘要：本文以人民廣場(chǎng)地區的道路交通現狀調查為基礎，分析了廣場(chǎng)地區客運交通集散存在的主要問(wèn)題。結合上海市城市客運交通發(fā)展的實(shí)際，對人民廣場(chǎng)交通樞紐的客運結構和規模進(jìn)行了分析預測。根據廣場(chǎng)的交通功能定位，以“可持續發(fā)展”的理念為指導，探討了建設綜合交通樞紐的必要性和比選方案。

　　前言

　　人民廣場(chǎng)交通樞紐是指以人民廣場(chǎng)為中心，由西藏中路、金陵中路、黃陂北路、南京西路所包圍區域的總稱(chēng)。人民廣場(chǎng)地區歷來(lái)是上海主要的市內交通樞紐，匯集了包括常規地面公交、軌道交通在內的多種城市客運交通方式，客運集散量呈逐年上升的 趨勢，到2001年全日集散量已達50余萬(wàn)人次。

　　然而，由于樞紐的布局、交通銜接方面存在的不足，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下。廣場(chǎng)地區人流車(chē)流混雜、彼此干擾嚴重，而且在交通管理方面存在缺陷。廣場(chǎng)地區的交通問(wèn)題，特別是公共客運交通的問(wèn)題，嚴重影響著(zhù)上海市的城市形象，對該地區進(jìn)行包括建設綜合交通樞紐在內的交通規劃與梳理工作，是非常迫切的任務(wù)。

　　1.人民廣場(chǎng)地區客運交通現狀分析

　　1.1 公共客運交通設施現狀

　　人民廣場(chǎng)交通樞紐內的常規地面公交設施包括區域內的26個(gè)公交站點(diǎn)，52條公交線(xiàn)路通過(guò)。其中，首末站11個(gè)，始發(fā)線(xiàn)路22條；中途�？空�15個(gè)，過(guò)境線(xiàn)路30條。在全部的52條線(xiàn)路中，全日線(xiàn)為33條，高峰線(xiàn)3條，夜宵線(xiàn)6條。

　　軌道交通方式包括地鐵一、二號線(xiàn)。其中，地鐵一號線(xiàn)是南北向貫穿市中心區的快速有軌交通線(xiàn)，于1995年5月建成通車(chē)。地鐵二號線(xiàn)是把多個(gè)商業(yè)中心及浦東開(kāi)發(fā)區連接起來(lái)的東西向的快速軌道交通線(xiàn)，于2000年6月通車(chē)。人民廣場(chǎng)站與人民公園站均是島式車(chē)站，是地鐵一、二號線(xiàn)的換乘車(chē)站，采用通道換乘形式。地鐵一、二號線(xiàn)目前共設置9個(gè)出入口分別與人民廣場(chǎng)、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路銜接。

　　1.2 公交客流集散與換乘總量特征

　　在2001年5月的調查中，廣場(chǎng)地區全日公交集散總量為51.2萬(wàn)人次。其中，由常規公交承擔22.3萬(wàn)人次，占人民廣場(chǎng)地區公交客流集散總量43.6%.其中，常規公交之間的換乘量為115684人次/日，常規公交與軌道交通之間的換乘量為30092人次/日。

　　軌道交通方式全日集散的客流總量約為28.9萬(wàn)人次，占人民廣場(chǎng)地區公交客流集散總量56.4%，其中人民廣場(chǎng)站的集散客流量為18.1萬(wàn)人次/日，約占地鐵一號線(xiàn)全線(xiàn)集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9萬(wàn)人次/日，約占地鐵二號線(xiàn)全線(xiàn)集散客流量的24.8%.地鐵一、二號線(xiàn)之間換乘客流量分別為3.3萬(wàn)人次/日和3.9萬(wàn)人次/日；地面交通方式換乘地鐵的客流量與地鐵換乘地面交通方式的客流量均約為7.2萬(wàn)人次/日，雙向比較均勻。

　　1.3 公交客流的集散與換乘特征

　　從統計數據來(lái)看，在廣場(chǎng)地區換乘公交的旅客中，以上班、回家和娛樂(lè )、購物為目的的出行比例較高，分別為24.59%、25.50%和24.22%.換乘目的的分布也進(jìn)一步說(shuō)明了人民廣場(chǎng)是上海市的政治、文化和生活中心的區位特性。在常規地面公交與其它的交通方式之間的換乘關(guān)系中，常規公交之間的換乘比例最大，占到達51.86%.公交直達的比例也較高，達到了28.93%，而公交與軌道交通之間的換乘比例較低，平均約13.49%.采用停車(chē)換乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，約為1.91%，在廣場(chǎng)地區分布的20多個(gè)自行車(chē)停放設施保證了這種換乘行為的實(shí)現。

　　2.人民廣場(chǎng)現狀公交集散換乘問(wèn)題分析

　　現狀的武勝路公交換乘樞紐是作為人民廣場(chǎng)改造工程的配套項目而修建。我們必須指出的是，雖然人民廣場(chǎng)的交通樞紐地位和現狀每天50余萬(wàn)的公交集散換乘總量，但始終未引起交通規劃與建設主管部門(mén)的足夠重視。在“公交配套”的規劃設計理念指導下，九十年代進(jìn)行的人民廣場(chǎng)綜合改造項目并沒(méi)有從根本上解決武勝路公交樞紐站的選址與規劃的問(wèn)題。

　　武勝路公共交通樞紐平面布局（占路）的問(wèn)題�，F狀人民廣場(chǎng)地區的道路交通網(wǎng)絡(luò )的負荷較高，高峰小時(shí)區內路網(wǎng)承擔的交通流量達9326輛/小時(shí)，其中公交車(chē)輛所占比例達15%.公交車(chē)輛由多條線(xiàn)路進(jìn)出樞紐，與道路上的其它車(chē)輛產(chǎn)生嚴重沖突，影響了道路交通秩序，極大地降低了樞紐的集散效率。

　　公交站場(chǎng)的面積遠低于規劃設計標準。武勝路沿線(xiàn)7個(gè)公交首末站的占地總面積為2000米2.而依據上海市的標準，若按每條線(xiàn)路所需面積為500米2計算的話(huà)，則武勝路上17條公交線(xiàn)路共需8500米2，數據表明現狀場(chǎng)站設施遠遠沒(méi)有達到標準。

　　地面公交與軌道交通方式的銜接不利，換乘距離遠，換乘水平低。根據調查，武勝路樞紐站與現狀地鐵出入口的最遠距離達600米，旅客的平均換乘步行時(shí)間達9min，給旅客換乘帶來(lái)極大的不便。同時(shí)，大量的換乘客流頻繁穿越道路，加劇了廣場(chǎng)地區的交通混亂局面。據統計，西藏路、人民大道人行橫道的斷面高峰小時(shí)人流量達到了3000~4000人/小時(shí)，而其中的換乘客流占到50%以上（主要是地鐵與常規公交之間）。

　　公交車(chē)輛的營(yíng)運調度較差。調查中發(fā)現，公交車(chē)輛在運營(yíng)過(guò)程中的調度手段比較落后、管理制度不甚嚴格。在集散的高峰時(shí)刻，公交車(chē)輛長(cháng)時(shí)間駐站侯客，人為的增加了公交站點(diǎn)的負荷，不僅導致了公交本身的運營(yíng)效率，同時(shí)也給道路交通造成極大的負面影響。

　　3.人民廣場(chǎng)交通樞紐客運集散量的發(fā)展預測

　　3.1 人民廣場(chǎng)交通樞紐的現狀規模合理性分析

　　交通樞紐的規模取決于集散交通方式的種類(lèi)、及其集散換乘量的大小。合理的交通樞紐規模應該是在滿(mǎn)足客流集散量需求的前提下，使各類(lèi)交通方式的所占有的比例恰當，資源配置合理，銜接高效，并且與環(huán)境容量相適應。

　　人民廣場(chǎng)交通樞紐現有規模的形成首先是與其行政、文化娛樂(lè )和商業(yè)中心的地理區位與功能所決定的。在地鐵一號線(xiàn)通車(chē)之前，地面公交是該樞紐中的唯一的公共交通方式，在1988年承擔的客流集散量為270469人次/日，1992年達到304534人次/日。這種常規地面公交一統天下的局面直到1995年5月地鐵一號線(xiàn)的建成通車(chē)才被打破。地鐵一號線(xiàn)通車(chē)伊始就顯示出巨大的吸引力，1995年承擔的客流集散量已達17萬(wàn)人次/日，其中人民廣場(chǎng)站集散量達3.06萬(wàn)人次/日，而且由軌道交通方式承擔的比例隨著(zhù)地鐵二號線(xiàn)的通車(chē)得到進(jìn)一步的提高。地鐵二號線(xiàn)與一號線(xiàn)在人民廣場(chǎng)組織通道換乘，這也是目前上海市唯一的軌道交通換乘樞紐。地鐵一二號線(xiàn)的建成以及相互換乘的便利，使得軌道交通方式已逐漸取代了常規地面公交而成為人民廣場(chǎng)交通樞紐客流集散的主體方式。到2001年5月，人民廣場(chǎng)地區客流集散量達51.2萬(wàn)人次/日，其中由地鐵一二號線(xiàn)承擔28.9萬(wàn)人次，占56%，而由常規公交承擔的集散量只有22.3萬(wàn)人次，僅占44%.隨著(zhù)上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò )的逐漸，常規公交承擔比例將會(huì )呈進(jìn)一步下降的趨勢。

　　另外、由于上海市常規公交線(xiàn)路分屬多家公司經(jīng)營(yíng)，各公交公司在開(kāi)設公交線(xiàn)路時(shí)均是從本部門(mén)的經(jīng)濟利益出發(fā)，而沒(méi)有考慮整個(gè)客流需求的實(shí)際。在人民廣場(chǎng)交通樞紐所匯集的50余條分屬于16家公司管理，出于本部門(mén)的經(jīng)濟利益加上人民廣場(chǎng)特殊的地理區位，很多線(xiàn)路的引入并未做較為深入的可行性研究。在這些線(xiàn)路中，日客運量不足1萬(wàn)人次的線(xiàn)路有14條，占總線(xiàn)路數量的28%，但它們所承擔的客流量?jì)H占9.8%，公交的運營(yíng)效率之低、運能浪費之大是顯而易見(jiàn)的。

　　因此，從合理的客運交通結構、運能資源的合理配置的角度考慮，現有的人民廣場(chǎng)地區的常規公交線(xiàn)路的數量是偏大的。

　　3.2 人民廣場(chǎng)交通樞紐客運集散量的發(fā)展預測

　　2005年時(shí)，人民廣場(chǎng)地區將有三條軌道線(xiàn)路在此交匯換乘，分別是地鐵1號線(xiàn)、地鐵2號線(xiàn)、M8線(xiàn)。這三條線(xiàn)均是本市重要的東西向和南北向的客運干線(xiàn)，再加上該地區本身形成的地面公交線(xiàn)路的匯集，將形成新的公交集散規模和換乘情況。

　　在軌道交通承擔的全部集散量中，軌道交通之間的換乘集散量為27萬(wàn)人次/日，占76%.這一規模對地鐵之間的換乘通道能力提出較高要求，同時(shí)也對整個(gè)地下行人系統的布局、設置提出較高要求。軌道交通的換乘是指地鐵1、2#線(xiàn)之間和地鐵1#線(xiàn)、M8線(xiàn)之間的換乘。

　　4.人民廣場(chǎng)綜合交通樞紐的規劃設計

　　4.1 綜合交通樞紐的規劃設計原則

　　通過(guò)對廣場(chǎng)地區交通、用地、環(huán)境等多方面因素的綜合調查與分析，遵循“以人為本”的可持續發(fā)展理念，突破傳統的工程規劃設計模式，提交一個(gè)綜合多元化交通方式的集散與換乘、功能完善、環(huán)境協(xié)調，符合“上海城市總體規劃”意圖，與國際一流大都市整體形象與文明水準相適應的人民廣場(chǎng)規劃設計方案。

　�。�1）人民廣場(chǎng)地區綜合交通樞紐規劃設計應以“上海城市總體規劃”及“上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )系統規劃”為指導，使人民廣場(chǎng)建設與城市功能布局相適應，整體完美，功能完善，體現現代化市內交通樞紐最新水平，與人民廣場(chǎng)作為上海城市政治文化中心地位相適應。

　�。�2）充分考慮到人民廣場(chǎng)地區作為大型軌道交通換乘樞紐和市內交通樞紐的功能要求，規劃設計方案應充分注意提高軌道交通與地面公共交通的銜接效率，滿(mǎn)足客流換乘接駁方便、高效的需求。

　�。�3）人民廣場(chǎng)公交樞紐應貫徹滿(mǎn)足功能、集約用地的原則進(jìn)行各項設施配置，應在多元化交通模式客流可靠預測及容量規模分析基礎上，注意交通功能、設施配置、環(huán)境資源的協(xié)調統一。

　�。�4）交通組織方案應體現地下、地面、地上的立體化，體現公交優(yōu)先、人車(chē)分離、長(cháng)效管理的原則。

　�。�5）公交樞紐站的規劃設計應注意建筑上的協(xié)調性，功能上的綜合性，工程銜接上的可行性。

　　4.2 規劃方案簡(jiǎn)介

　　樞紐規劃方案一（人民公園方案）：樞紐站設于地鐵1、2#線(xiàn)連絡(luò )通道兩側，人民公園地下空間，地下一層布置占用土地20300m².連絡(luò )通道北側的樞紐站利用地鐵車(chē)站之間的小三角地塊開(kāi)辟下沉式廣場(chǎng)，為露天地面樞紐站，設計規模為布置5～7條公交始發(fā)線(xiàn)。樞紐站的出入口均設置在九江路上。連絡(luò )通道南側的樞紐站設在地下二層，設計規模為布置11～15條公交始發(fā)線(xiàn)。樞紐站入口布設在黃陂北路，出口布設在新昌路。

　　樞紐規劃方案二（延中綠地二期方案）：樞紐站利用延中綠地二期地下空間建設，為地下兩層布置，占用土地31000m².M8線(xiàn)開(kāi)工在即，在金陵路與淮海路間設淮海路站，該公交換乘樞紐站可與淮海路站同步建設。樞紐站可布設廣場(chǎng)地區所有的始發(fā)線(xiàn)路，容量規模為設置公交線(xiàn)路20～25條。

　　樞紐規劃方案三（人民大道方案）：樞紐站利用人民大道地下空間建設，為地下一層布置，占用土地49000 m².樞紐站可布設廣場(chǎng)地區所有的始發(fā)線(xiàn)路，容量規模為設置公交線(xiàn)路20～25條。人民大道地下空間較為富裕，現有管線(xiàn)不多，直徑最大不超過(guò)900mm.樞紐站的出入口分別設置在黃陂北路和威海路上。

　　樞紐規劃方案四（武勝路方案）：樞紐站按南、北兩塊布置；公交樞紐站北塊設置在地鐵1、2#線(xiàn)之間的小三角地塊，為下沉式廣場(chǎng)，出入口設置在九江路上；公交樞紐站南塊布置在武勝路地下空間。其中，武勝路現有的由西藏中路進(jìn)入的線(xiàn)路布置在地下空間北側，其余線(xiàn)路布置在南側。樞紐南塊出入口設置在武勝路上、西藏南路以及延安東路；公交樞紐站占地30000m²，容納規劃調整后的所有始發(fā)線(xiàn)路。

　　4.3 方案綜合評價(jià)

　　遵循規劃設計原則，我們對四個(gè)備選方案進(jìn)行以下項目的比較。

　�。�1）規劃方案實(shí)施之后，廣場(chǎng)地區大多數道路的服務(wù)水平是可以接受的；

　�。�2）交通樞紐設施符合交通集散的分布，從交通流線(xiàn)上作到了人車(chē)分開(kāi)、不同性質(zhì)不同方向的車(chē)流分開(kāi)的目標；

　�。�3）公交樞紐站的建設和地下步行系統的形成，極大地改善了現狀公共客運交通的集散問(wèn)題，體現了公交優(yōu)先的原則，構成了完善的方式換乘體系；

　�。�4）由于人行設施規模較大且網(wǎng)絡(luò )完善，因此廣場(chǎng)地區人行交通具備較高的服務(wù)水平。西藏中路地下步行街由于很大程度擴大了地下人行系統的吸引范圍，同時(shí)彌補地面步行系統的不足，因此即使投入很大也應建設。

　　綜上分析，方案四確定為推薦方案。

　　5.結語(yǔ)

　　人民廣場(chǎng)綜合交通樞紐的規劃設計，從根本上解決現狀廣場(chǎng)地區客運交通集散所存在的問(wèn)題。未來(lái)的人民廣場(chǎng)地區的客運交通體系，將是由地下、地面所組成的多元化模式的立體交通網(wǎng)絡(luò )，交通方式涉及步行、自行車(chē)、公共汽車(chē)、地鐵等，該地區的綜合交通樞紐的規劃和建設，既可以從根本上解決現有的交通問(wèn)題，還可以為上海市城市建設和管理提供經(jīng)驗。