目前，公路或公路隧道的設訓方法有多種，其中常用的大體上分兩種方法。一種是力學(xué)分析設計方法，即根據地面建筑工程的力學(xué)分析方法，確定結構、荷載和材料的三要素，工程師首先計算荷載，然后選擇結構類(lèi)型和材料，最后通過(guò)力學(xué)計算確定結構幾何尺寸工程建設通常按地質(zhì)勘察、設計、施工的程叫衣次進(jìn)行這種方法是用荷載一結構模型作力學(xué)讓算，并常用于襯砌結構設計。另一種是工程類(lèi)比法或稱(chēng)經(jīng)驗酬七法，即首先對工程圍巖進(jìn)行分類(lèi)，然后根據有關(guān)規范或標準進(jìn)行斷這種酬土方法常用于錨噴支護。

　　但是由于隧道工程施工時(shí)水文地質(zhì)環(huán)境復雜，不確定性因素很多，使得套用地面結構的設計理念和模型設計隧道結構物具有很大局限性，而由工程類(lèi)比法確定其酬參封寸又有一定的盲目性。動(dòng)態(tài)設計方法就是在此背景下發(fā)展起來(lái)的一種隧道工程設引方法。

　　1.動(dòng)態(tài)側十在公路隧道中的應用

　　調整支護設釗參數和施工方法，確定合理的支護時(shí)勻U是目傲訟路隧道動(dòng)態(tài)設計的核心內容。

　　1.1確定二次支護

　　隧道二次支護日引的選擇如前面所述。對于一般軟弱圍巖仰拱灌注時(shí)間可在圍巖穩定以后，二次支護之前進(jìn)行：而對于極差的圍巖及塑性流變地層，當位移量和位移速度很大時(shí)，仰拱灌注應盡早進(jìn)行。當圍巖變形量不大，而圍巖壓力與噴層應力很大時(shí)，則應適當延遲封底時(shí)間，以提高支護的柔性。

　　1.2調整錨噴支護參數

　　當圍巖位移速率或位移量超過(guò)允許值時(shí)，一般應增加錨桿數量、減刁卡豺干間距。錨桿長(cháng)度應大于測淚得的松動(dòng)區范圍，并留有一定富裕量。如量測顯示錨桿后段的拉應變很小和出現壓應變時(shí)，可適當減刁錨桿的長(cháng)度。當錨桿軸向力大于錨桿屈服度時(shí)，應優(yōu)先考慮改變錨桿材料，采用高強鋼材。增加錨桿數量或直徑也可獲得降低錨桿應力的效果。

　　初期噴層厚度一般按規范設計，當初期噴層厚度較小，噴層應力大或圍巖掃扮大，噴層出現明顯裂損時(shí)，座查當加厚初期噴層厚度。若噴層厚度已較大時(shí)，可增加錨桿數量，調整錨桿參數或施工方法，改變仰拱封底時(shí)間以減、初期噴層受力狀況。當測得的噴層內的叻較大，而達不到規起安全度時(shí)，必須增加最后噴層的厚度或改變二次支護的時(shí)間。對于其它形式的支婦氣受訓參數，也應在現場(chǎng)的基礎上作出利拉的調整。

　　1.3調整施工方案

　　當測得的位移速率或位移量超過(guò)允許值時(shí)，除加強支護外還應調整施工方法，如縮短臺階層數，提育招貓噴支護的時(shí)間和仰拱封底時(shí)間。如這種方案仍未能使變形速度降至允許值之下，則應對開(kāi)挖面進(jìn)行加固，如采用先支護穩定頂部圍巖，用噴身打昆凝土及錨桿等穩定掌子面。

　　2.動(dòng)態(tài)訓十的基勿＝原理與主要內容

　　動(dòng)態(tài)設計方法的原理主要是通過(guò)現場(chǎng)觀(guān)測和監控量測獲得關(guān)于圍巖穩定性和支護系統口二作狀態(tài)的各類(lèi)信息，然后對監控量測數據進(jìn)行必、要的力學(xué)計算和理論分析，按照一定的圍巖穩定判別準則，來(lái)評價(jià)圍巖穩定性和支護系統功能的經(jīng)濟性與安全性，借以修改和確定支護系統的設計參數、支護時(shí)機和旅門(mén)策，達到優(yōu)化工程設計和施工的目的。通過(guò)對開(kāi)挖過(guò)程中掌子面的地質(zhì)素描，來(lái)重新判定圍巖。級別，或者校核預設計圍巖的級別，必要時(shí)應對支護系統和施工方法、施工組織進(jìn)行相應的調整通過(guò)在開(kāi)挖過(guò)程中的量狽（來(lái)監控圍巖和支護系統的動(dòng)態(tài)并把量測信息和分析結果反饋到設計中，從而進(jìn)一步修改和完善預設計的支護參數等，并指導后續施工。這樣就使得設訓和施工更符合或接近工程實(shí)際，也能夠適應復雜多變的地質(zhì)條件和各種不同白饑敝工環(huán)境。