1.概述

　　尤溪口車(chē)站是外洋至福州鐵路電氣化工程的一個(gè)新建車(chē)站，2000年開(kāi)工建設，2001年竣工。車(chē)站位于尤溪口水庫北岸山坡，線(xiàn)路右臨水庫，左側穿越山坡，山體自然坡度35“左右，相對高差160m.車(chē)站的重點(diǎn)工程是三段高邊坡的開(kāi)挖和邊坡支護，長(cháng)度分別為238.00m，227.00m和227.14m，邊坡最大高度60m，挖方數量大，支擋防護工程艱巨。車(chē)站施工圖設計于1999年8月完成。在施工過(guò)程中，針對巖體高邊坡工程的特點(diǎn)，根據實(shí)際開(kāi)挖揭示的地質(zhì)情況，進(jìn)行動(dòng)態(tài)設計，及時(shí)修改設計和施工方案，確保了工程的安全穩定和車(chē)站的竣工通車(chē)。

　　2.地質(zhì)概況

　　地面植被較茂密，表層有厚度約3m的坡殘積粘性土，基巖主要為古生代變質(zhì)巖—石英云母片巖。巖體受構造影響強烈，構造節理發(fā)育，有的節理面可見(jiàn)擦痕和硅化面，巖塊上可見(jiàn)強烈的小褶皺和節理切割錯斷跡象，巖體風(fēng)化帶和風(fēng)化節理很發(fā)育，全風(fēng)化帶厚5～10m左右，下部為中等風(fēng)化帶。邊坡巖體被結構面切割成碎石狀和塊狀。巖體主要節理有5組，節理產(chǎn)狀：1200乙450～600；3300乙650； 1950乙35“～580； 2400乙650；1700乙630.片理產(chǎn)狀：800～95”乙29“～450線(xiàn)路走向邊坡傾向2020由邊坡與巖體結構面的關(guān)系可知，不利于邊坡穩定的結構面主要有三組，即：2400乙650；1700乙630；195乙35～5800路塹挖方深度內無(wú)地下水，但降雨時(shí)，由于巖體節理發(fā)育，開(kāi)挖裸露后，成為雨水人滲的路徑，降雨期會(huì )出現臨時(shí)性裂隙含水現象，因而影響邊坡巖體的穩定。

　　3.施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)設計

　�。�1）車(chē)站路塹高邊坡地段的施工圖設計，是1999年8月完成的，設計方案為15m高擋墻，上接1～3級（1520m）的高護墻，護墻坡率為1:0.5，1：0.75和1：1.2000年3月，根據1999年9月頒布的新鐵路路基設計規范，經(jīng)現場(chǎng)設計復查，為減少大量的高邊坡護墻施工的難度和護墻漿砌片石污工量，于2001年4月作了修改設計，將擋墻頂以上的護墻改為掛網(wǎng)噴漿輕型防護。

　�。�2）在2000年6月，路塹高邊坡地段按2000年4月的修改設計開(kāi)挖。至2000年9月，路塹上部開(kāi)挖基本達到設計形態(tài)，巖體的構造節理和風(fēng)化帶基本裸露，同時(shí)也出現了局部邊坡巖體開(kāi)裂或坍滑。根據實(shí)際開(kāi)挖和巖體變形情況，經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的施工地質(zhì)工作，全面查明了巖體風(fēng)化情況和結構面組合特征，發(fā)現巖體很破碎，風(fēng)化強烈，且存在三組不利結構面，導致由其組合產(chǎn)生的楔體狀坍滑。

　　依據開(kāi)挖后的實(shí)際地質(zhì)條件，巖體邊坡的設計參數相應修改后，對設計和施工方案同時(shí)作調整�？紤]到邊坡高、工期緊、施工難度大，進(jìn)行了四個(gè)設計方案的詳細比較。四個(gè)設計方案分別為：①拉桿錨樁方案，適于在邊坡下部支擋，可替代原設計的底部擋墻，但對高度達60m的邊坡，仍需放緩邊坡刷坡或采用預應力錨索等加固，施工困難；②放緩邊坡方案，則邊坡高度將超過(guò)100m，土石方數量增加較大，坡面防護面積也大大增加；③預應力錨索支護方案，錨索工程量大，但便于施工；④部分邊坡放緩與錨索、錨桿支護相結合的方案，基本不增加邊坡高度，通過(guò)錨固和擋護工程加固邊坡，并維持原設計的擋墻和邊坡坡率，對有條件刷坡且增加高度不大的地段，采取邊坡放緩與錨索、錨桿支護相結合的措施。經(jīng)綜合比較，該方案最優(yōu)，較為經(jīng)濟，便于實(shí)施。因此，采用了部分邊坡放緩與錨索、錨桿支護相結合的方案。