結合我國高等級公路的建設發(fā)展，分析討論現在道路設計中存在的問(wèn)題，提出公路建設中應堅持走可持續發(fā)展的道路，倡導可持續發(fā)展的設計理念，用技術(shù)創(chuàng )新設計符合生態(tài)要求的公路。

　　1.引言

　　從20世紀8O年代開(kāi)始到2007年底，我國的公路基礎設施實(shí)現了跨越式的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，特別是總規模約3.5萬(wàn)km的“五縱七橫”國道主干線(xiàn)基本貫通，使我國高速公路通車(chē)里程將達到5.3萬(wàn)km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年實(shí)現全面改善，2020年基本適應，2040年基本實(shí)現現代化”，高速公路總里程達到8萬(wàn)km的宏偉籃圖的同時(shí)，飛速發(fā)展的公路建設對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響。

　　如何建設與生態(tài)環(huán)境相適應的“生態(tài)公路”，把公路建設對生態(tài)環(huán)境的不利影響降低到最小程度，實(shí)現公路建設的可持續發(fā)展戰略，是擺在面前、亟待解決也必須解決的問(wèn)題。

　　2.生態(tài)公路是建設發(fā)展的必然趨勢

　　隨著(zhù)高速公路建設向山區及沿海地區的發(fā)展，暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問(wèn)題，出現了較多的環(huán)境地質(zhì)災害，最嚴重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復十分困難。據調查，在氣候溫和的亞熱帶地區公路環(huán)境下，植被自然恢復到原有狀態(tài)至少需要20年。

　　因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，使生態(tài)環(huán)境問(wèn)題突出。長(cháng)久以來(lái)，環(huán)境資源未被納入公路效益體系之中，公路經(jīng)濟效益增長(cháng)的指標既不反映經(jīng)濟效益增長(cháng)導致的生態(tài)破壞、環(huán)境惡化的資源代價(jià)，也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。針對這種現象，我國很多省份都提出建設高速公路要把環(huán)境保護放在首位的指導思想，提出建設生態(tài)路、環(huán)保路等基本概念。

　　3.生態(tài)公路的設計思維

　　3.1立足環(huán)保用活標準

　　我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發(fā)達國家相比，仍嫌經(jīng)驗不足。目前國內的設計人員在標準規范的具體運用上存在兩個(gè)誤區；一是片面追求高指標，二是執行標準教條化。不是適應地形、地質(zhì)等自然環(huán)境，選用合適的標準和指標，而是修一條符合生硬標準的路。建設生態(tài)公路必須從源頭抓住環(huán)保的要點(diǎn)，從恰當運用技術(shù)標準、靈活掌握線(xiàn)形指標人手，使公路建設對周?chē)�環(huán)境的破壞程度降到最低。

　　國外發(fā)達國家在公路建設中十分注重環(huán)保問(wèn)題，歐美等高速公路發(fā)達的國家早在2O世紀8O年代就已經(jīng)著(zhù)手建立公路環(huán)保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現了“環(huán)保優(yōu)先”的原則，日本則以“環(huán)保優(yōu)先、自然再生”為策略，通過(guò)技術(shù)創(chuàng )先，初步形成從設計軟件到生產(chǎn)各種噴播材料的新興產(chǎn)業(yè)；在項目立項時(shí)強調公眾參與，以減少可能產(chǎn)生的許多不利于生態(tài)環(huán)境的問(wèn)題；在工程設計中，寧可加大工程造價(jià)，也不大挖大填，破壞生態(tài)平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線(xiàn)可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標高相等或標高不等，這樣對保護環(huán)境資源，增強可持續性發(fā)展，甚至降低部分工程造價(jià)也是大有益處的。

　　3.2生物防護

　　目前我國在道路設計領(lǐng)域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長(cháng)的環(huán)境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區的沖刷，給農田水利帶來(lái)不利影響；另一方面也不利于改善道路的行車(chē)效果，大量裸露的巖石和混凝土視覺(jué)效果非常差，也不利于吸收陽(yáng)光和汽車(chē)尾氣，與道路快捷、舒適的特點(diǎn)不相協(xié)調，在一定程度上也給道路的行車(chē)帶來(lái)不安全因素。

　　如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實(shí)現全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發(fā)展迅速，三峽大學(xué)目前已成功研制出植被混凝土技術(shù)，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進(jìn)行防護和綠化的新技術(shù)。

　　對于鉛直表面的擋土墻面坡進(jìn)行綠化可采用培植植被或懸掛生態(tài)籃的方法，利用墻內土壤的水分和營(yíng)養、路面排水或少量人工養護維持植被生長(cháng)，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態(tài)系統。為確保道路行車(chē)安全，一般對于擋土墻段落的生態(tài)防護采用鑲嵌式生態(tài)籃設計。

　　3.3綠色文化

　　設計良好的高速公路能同時(shí)滿(mǎn)足人、車(chē)、路環(huán)境及景觀(guān)的要求，富有行車(chē)誘導性，將人、車(chē)、路、環(huán)境構成一個(gè)統一的整體，不僅使公路本身形成一個(gè)行車(chē)迅速、舒適、清潔、安全的環(huán)境，還要創(chuàng )造一個(gè)沿線(xiàn)地區經(jīng)濟發(fā)展的綠色生態(tài)環(huán)境。