摘 要：通過(guò)對雙連拱隧道設計方案、開(kāi)挖方案、支護方案的比選論證，總結了連拱隧道的受力特點(diǎn)和開(kāi)挖經(jīng)驗，供同類(lèi)項目參考借鑒。

　　關(guān)鍵詞：連拱隧道；三導洞法；優(yōu)化設計；開(kāi)挖及支護方案

　　一、概述

　　宛坪高速公路是上海至西安國家重點(diǎn)干線(xiàn)公路的重要組成部分，公路總長(cháng)150.8km,批準概算約72億元。宛坪高速公路全線(xiàn)設計有16座大跨徑、淺埋置的雙連拱隧道，總長(cháng)度3249米，均為短隧道。設計指標建筑限界寬度14.0 m，內輪廓采用三心圓，建筑限界高度5.0m,設計車(chē)速為100km/h。其中7座隧道圍巖巖性以風(fēng)化細砂巖為主，而另外9座隧道圍巖為變質(zhì)巖，巖性以風(fēng)化的二云石英巖為主。隧道大多為淺埋置(埋置厚度最淺的1m，最深的46m)、圍巖以Ⅱ類(lèi)和Ⅲ類(lèi)（Ⅴ級和Ⅳ級）為主，強度低，地質(zhì)條件復雜。16座大跨徑、淺埋置、地質(zhì)條件差的連拱隧道同時(shí)出現在同一條高速公路上，在國內、國際上都是首屈一指的，同時(shí)也成為宛坪高速重點(diǎn)控制工程。

　　二、設計方案論證

　　宛坪高速16座隧道隧址大都位于位于地形陡峻、脊谷相間的“雞爪”地帶，分離式路基很難滿(mǎn)足《公路隧道設計規范》對左右洞距的要求，不得不采用小凈距或連拱隧道方案。由于小間距隧道對中隔墻兩側巖體光面爆破技術(shù)要求極高，施工難度較大，且主洞的開(kāi)挖及支護過(guò)程使中間巖柱受到多次擾動(dòng)，巖體力學(xué)指標大大降低，其自身穩定性受到很大影響，需要進(jìn)行加固處理，特別是對于軟巖隧道，將會(huì )大幅增加投資。國內對小間距隧道目前還沒(méi)有形成完整的、成熟的設計、施工技術(shù)規范，對于隧道在不同跨徑下中間巖柱最小尺寸、形狀、支護參數、施工工藝、開(kāi)挖方法及控制爆破等關(guān)鍵技術(shù)還缺乏系統的研究，小間距隧道的適用范圍還不夠明確。因而，綜合考慮以上因素，16座隧道全部選用連拱隧道方案。

　　施工過(guò)程中圍巖應力分布、襯砌受力變形狀況不明確，左右洞施工對中隔墻的影響難以把握，增加了隧道施工變形和穩定控制的難度，稍有不慎，就會(huì )產(chǎn)生塌方。在設計過(guò)程中，針對連拱隧道斷面及地質(zhì)情況的特殊性，采用三維有限元數值分析方法動(dòng)態(tài)模擬連拱隧道施工全過(guò)程中圍巖和支護結構，了解連拱隧道的變形規律和工程特點(diǎn)，獲得不同施工時(shí)序隧道圍巖和支護結構的應力、位移變化特征，從而論證設計及施工方法的合理性和科學(xué)性。

　　三、施工方案

　　根據前期勘探及地質(zhì)調查資料表明，16座隧道全部處于Ⅴ級和Ⅳ級軟巖當中，為確保不對圍巖進(jìn)行大的擾動(dòng)和施工過(guò)程中不產(chǎn)生坍塌，設計提出臺階法及三導洞先墻后拱法兩種方案對比論證。

　　采用臺階法開(kāi)挖，即先行中導坑及中隔墻，其次主洞分上、中、下三個(gè)臺階依次開(kāi)挖。這種開(kāi)挖方法施工工序簡(jiǎn)單，操作方便，但主洞開(kāi)挖支護后，中隔墻即開(kāi)始承重，其頂部、底部圍巖出現高應力承壓區，特別是頂部角隅處圍巖產(chǎn)生應力集中，施工時(shí)掌子面穩定性較差，周邊變形量較大，存在一定的隱患。

　　采用三導洞先墻后拱法施工，施工要點(diǎn)：

　�、賹Β�、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制三個(gè)導洞開(kāi)挖作業(yè)之間的距離，中導洞先行，系隧道開(kāi)挖的關(guān)鍵；再開(kāi)挖地質(zhì)條件較差或受力不利一側的導洞a，a導洞滯后中導洞8～10米；然后再開(kāi)挖另一側導洞b，b導洞滯后a導洞8～10米，導洞均采用正臺階法施工，臺階長(cháng)度5～8米，開(kāi)挖進(jìn)尺按兩榀鋼架間距進(jìn)行。

　�、趯Β�、Ⅲ類(lèi)圍巖段合理控制左、右主洞開(kāi)挖作業(yè)面之間的距離，主洞開(kāi)挖先進(jìn)行導洞a側主洞，導洞b側主洞滯后a側主洞8～10米，主洞開(kāi)挖亦采用臺階法，Ⅱ類(lèi)圍巖上臺階分部開(kāi)挖留核心土，進(jìn)尺控制同導洞開(kāi)挖，然后進(jìn)行初期支護施工，防排水施工。

　�、劭刂普�洞開(kāi)挖作業(yè)面與二次襯砌作業(yè)面之間的距離，正洞隧道開(kāi)挖作業(yè)面與襯砌作業(yè)面之間距離最小按15米考慮。

　�、芏�次襯砌采用混凝土運輸車(chē)、輸送泵和襯砌模板臺車(chē)的機械化配套施工方案，確�；炷�土質(zhì)量達到內實(shí)外光。

　�、茛�、Ⅲ類(lèi)圍巖在施工中要堅持“弱爆破、短開(kāi)挖、強支護、早封閉”的原則。

　�、奘┕み^(guò)程加強監控量測，及時(shí)處理分析數據，調整支護參數。

　　導洞超前掘進(jìn)，可起到超前地質(zhì)預報作用，保證施工的安全性和穩定性，有效地降低地表沉陷，而且施工無(wú)須大型機械設備，操作性強，進(jìn)度穩定，工期保障性強。宛坪高速公路16座隧道的施工實(shí)踐證明了三導洞法開(kāi)挖的有效性、安全性。

　　四、施工工況力學(xué)分析

　　經(jīng)過(guò)對連拱隧道施工過(guò)程的受力變形及各部位穩定性的分析，隧道圍巖應力集中部位主要出現在各開(kāi)挖面附近。在隧道邊墻和底板相交的轉角位置及中隔墻底部，最大主應力集中比較明顯，且量值較大；在側導坑拱頂位置和全斷面底板部位有拉應力集中現象。但采取連拱隧道施工方法，在側導坑頂部的拉應力并沒(méi)有涉及到隧道全斷面，所以側導坑的開(kāi)挖不會(huì )對全斷面隧道頂部產(chǎn)生顯著(zhù)的影響。在邊墻與底拱的轉角部位和中隔墻底部也有一定范圍的應力集中，而核心土的開(kāi)挖對圍巖應力分布影響不大。左右邊墻處最大的水平收斂發(fā)生在主洞拱部開(kāi)挖的時(shí)候，隨后收斂值逐步減小。

　　初期支護對地應力的瞬間釋放率比較敏感，開(kāi)挖瞬間地應力釋放越多，初期支護承受的荷載就越小。中隔墻在施工過(guò)程中對地應力的瞬間釋放率敏感程度較小，其最終應力隨應力釋放率的增加而略有降低。由于集中應力的存在，圍巖的壓應力變化不明顯，拉應力反而呈上升趨勢，但其最終應力則呈下降趨勢，底部圍巖的隆起和拱頂圍巖的沉降都隨應力釋放率的增加而增大�？紤]二次襯砌作用時(shí)，圍巖的底板隆起和拱頂沉降量減小，邊墻水平收斂增大，圍巖穩定性增強，應力值降低。

　　五、支護措施

　　隧道開(kāi)挖形成新的空洞后，破壞了巖體原有的相對平衡狀態(tài)，使隧道周?chē)�部分巖體應力重新分布，引起圍巖的變形、破壞和坍塌。為了及時(shí)有效地控制圍巖變形，防止坍塌，必須采用工程措施進(jìn)行支護。根據新奧法的設計原理，隧道采用噴、錨、網(wǎng)及鋼拱架對圍巖進(jìn)行支護，即盡可能保持圍巖的原始狀態(tài)，最大限度地發(fā)揮圍巖的自承能力，把隧道圍巖和各種支護結構作為一個(gè)共同作用的承載體系，控制圍巖變形的發(fā)展，避免巖體塌方、防止過(guò)大的松弛壓力出現。錨桿在初期支護中具有懸吊、組合梁、加固作用。噴混凝土具有充填裂隙加固圍巖、封閉圍巖表面防止風(fēng)化、與圍巖組成共同承載結。