摘要：文章通過(guò)對目前無(wú)錫地區修建的高速鐵路進(jìn)行分析，說(shuō)明建成對無(wú)錫客運公司的影響，最后總結出相應的對策及建議。

　　關(guān)鍵詞：京滬高速鐵路；無(wú)錫客運公司；影響；對策

　　一、京滬高鐵的建設背景

　　京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站，全長(cháng)1318公里，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長(cháng)江三角洲兩大經(jīng)濟區。4省3市人口占全國的人口的26.7％，人口100萬(wàn)以上城市11個(gè)，國內生產(chǎn)總值占全國的43.3％，是中國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長(cháng)潛力巨大的交通走廊。京滬高鐵全程運行時(shí)間只需5小時(shí)，比目前縮短9小時(shí)左右，實(shí)行高密度、公交化的發(fā)車(chē)班次，高峰期實(shí)現3分鐘一列，年輸送旅客單方向可達8000余萬(wàn)人次。京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實(shí)現客貨分流，是一條快捷的大能力客運通道。

　　無(wú)錫是京滬高鐵20個(gè)設站城市之一，位于江蘇省南部，長(cháng)江三角洲中部，地處“蘇錫常”都市圈核心位置，滬寧、澄錫杭兩條區域交通走廊在此交匯。無(wú)錫和蘇州、常州共同組成國家級交通樞紐城市。

　　京滬高鐵高速、高安全性、高舒適度、高準點(diǎn)運行等技術(shù)特點(diǎn)和強大的運輸能力勢必對無(wú)錫市公路客運市場(chǎng)造成影響。作為無(wú)錫市最大的客運企業(yè)，無(wú)錫客運公司所經(jīng)營(yíng)的200多條班線(xiàn)必然會(huì )有一些受到高鐵的影響。

　　二、京滬高鐵對無(wú)錫客運公司的影響

　　由于社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展，未來(lái)20年我國客運需求還是會(huì )持續增長(cháng)，統計數據預測表明，2010年長(cháng)三角區域全社會(huì )旅客發(fā)送量將達到30.5億人次，2020年為55億人次。據《無(wú)錫市公路客運主樞紐總體規劃研究報告》，2015年無(wú)錫市全社會(huì )旅客客運量將達到3.6億人次，2020年為4.5億人次；公路客運量和站場(chǎng)發(fā)送量，2015年分別是3.07億人次和3.69億人次；2020年分別是3.6億人次和4.3億人次。高速鐵路發(fā)展將導致綜合運輸客運市場(chǎng)的新格局，影響公路、鐵路和航空運輸之間市場(chǎng)份額分配。由于總客運需求量的擴大公路客運需求也必然會(huì )有相應增長(cháng)。

　　為了便于分析京滬高鐵對無(wú)錫客運公司的影響，本文把京滬高鐵影響的節點(diǎn)分為直接影響節點(diǎn)和輻射影響節點(diǎn)。

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　　京滬高鐵設站城市受高鐵開(kāi)通影響最大，來(lái)往這些城市與無(wú)錫間的客流會(huì )有一部分從公路流向高鐵，我們將這些城市定義為受京滬高鐵直接影響節點(diǎn)城市，簡(jiǎn)稱(chēng)直接影響節點(diǎn)。這些節點(diǎn)共有20個(gè)，分別是：北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮江、常州、蘇州、昆山、上海。

　�。ǘ�）輻射影響節點(diǎn)

　　受京滬高鐵影響區域內，高鐵周邊城市也會(huì )受高鐵開(kāi)通的影響，來(lái)往這些城市與無(wú)錫間的客流將會(huì )有不同程度的變化，我們將這些城市定義為受京滬高鐵輻射影響節點(diǎn)城市，簡(jiǎn)稱(chēng)輻射影響節點(diǎn)。這些節點(diǎn)共有22個(gè)，分別是：馬壩、盱眙、泗縣、泗洪、洋河、宿遷、新沂、郯城、臨沂、五連、安丘、諸城、膠州、濰坊、淄博、東營(yíng)、萊陽(yáng)、煙臺、商丘、開(kāi)封、鄭州、洛陽(yáng)。

　　以無(wú)錫-徐州為例，先于京津高鐵做橫向比較，京津高鐵票價(jià)58元，運行時(shí)間30分鐘，全程113.54公里，最快時(shí)速達到350公里每小時(shí)，而客京滬高鐵全程1318公里，無(wú)錫-徐州鐵路距離520公里左右，運行時(shí)間5小時(shí)，以中長(cháng)途旅運輸為主，扮演高速通道運輸角色。綜上所述，結合現有數據，推算得出，京津高鐵的單位公路票價(jià)為0.51元/公里，速度為260公里/小時(shí)，下文有關(guān)高鐵的相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟指標均由此推算得出，高鐵公里數參照現有鐵路。

　　無(wú)錫到徐州的公路里程為500公里左右，公路運行時(shí)間為7小時(shí)，在此距離，鐵路運輸相對于公路運輸的技術(shù)優(yōu)勢得到體現。

　　無(wú)錫到徐州動(dòng)車(chē)票價(jià)比公路高出37元，但時(shí)間卻縮短了3個(gè)多小時(shí)，對比發(fā)現，公路班線(xiàn)客運相對于動(dòng)車(chē)在票價(jià)略據優(yōu)勢，但在運行時(shí)間上卻處于絕對劣勢，更兼有班線(xiàn)運輸不具備的舒適、準時(shí)等優(yōu)勢，對于旅客而言，如果兩者票價(jià)接近，能方便地買(mǎi)到動(dòng)車(chē)車(chē)票，那么對于客運高速的基本客流沖擊非常大。因此，動(dòng)車(chē)具有與公里班線(xiàn)可比擬的票價(jià)，與高鐵可比擬的時(shí)效性和便捷性，在這種情況下，動(dòng)車(chē)可能成為與公路班線(xiàn)運輸最有潛力的競爭對手。

　　通過(guò)對這些節點(diǎn)的比較分析，可以看出到達無(wú)錫直線(xiàn)距離越大，無(wú)論是直接影響節點(diǎn)還是輻射影響節點(diǎn)，公鐵兩種運輸方式在票價(jià)、運行時(shí)間、運行距離、舒適性、安全性等指標的差距越來(lái)越大，公路運輸逐漸喪失優(yōu)勢，客流變化幅度較大，客流越不穩定。而距離無(wú)錫越近，兩者在票價(jià)、運行時(shí)間、運行距離、舒適性、安全性差距縮小，公路具有更便捷、更靈活、良好服務(wù)等優(yōu)勢，客流的變化幅度小，客流比較穩定。所以對于距離無(wú)錫越遠的班線(xiàn)客運應該多受關(guān)注，根據現實(shí)情況，靈活調整運力。此外，對于在相同的距離上，由于轉乘，輻射影響點(diǎn)要比直接影響點(diǎn)受高鐵影響小得多，但在重要的節點(diǎn)，比如無(wú)錫、徐州，作為交通樞紐，其對周邊的輻射作用更強，開(kāi)拓市場(chǎng)，借助公路運輸的便捷性、靈活性，發(fā)揮公路運輸集散功能，加強公路與鐵路、公路與公路轉乘的高效銜接，對于客運公司也是一種機遇。

　　三、對策及建議

　�。ㄒ唬┎扇【�(xiàn)路組合策略，減少換乘，增加可達性和通達性

　　目前，無(wú)錫公司班線(xiàn)類(lèi)型上，按�？糠绞娇梢苑譃榭炜桶嗑�(xiàn)和便捷班線(xiàn)，按行駛道路類(lèi)型上可以分為走高速公路和走普通公路。為了增加直達線(xiàn)路，對于客流大的長(cháng)途班線(xiàn)（如浙江、江西、安徽、湖南以及蘇北地區），可以采取不同線(xiàn)路的靈活性組合策略，將線(xiàn)路高速公路與普通公路相結合，向先走高速公路，后一段走普通公路；有條件地采用節點(diǎn)運輸、環(huán)形線(xiàn)路，將快客班線(xiàn)與便捷的特點(diǎn)相結合，增加班線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的覆蓋面，班車(chē)運行組織的靈活性；適當增加�？奎c(diǎn)，以減少旅客途中換乘，提高班線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的可達性。

　�。ǘ�）公鐵銜接

　　1、時(shí)間上合理銜接。公路班車(chē)班次與鐵路客車(chē)班次在時(shí)間上合理銜接，使旅客在公鐵中轉的過(guò)程中，不因等候時(shí)間過(guò)長(cháng)而增加旅行時(shí)間，也不能使旅客的時(shí)間過(guò)于緊張以至于錯過(guò)班車(chē)。這個(gè)時(shí)間要考慮到旅客在火車(chē)站與汽車(chē)站之間的正常行走速度、購票排隊時(shí)間、候車(chē)時(shí)間。另外，在火車(chē)到站和發(fā)車(chē)的高峰時(shí)間段內，調整客車(chē)的發(fā)車(chē)密度與之銜接。在必要的時(shí)候，采取提前開(kāi)班和延遲收班時(shí)間，方便旅客來(lái)無(wú)錫趕乘火車(chē)和在無(wú)錫下火車(chē)后轉乘汽車(chē)。

　　2、線(xiàn)路上合理銜接。根據統計資料和經(jīng)驗，了解每一趟火車(chē)需要轉乘的旅客大概有多少，轉乘的大致目的地是什么地方，做到心中有數。根據掌握的這個(gè)規律，在合理的班線(xiàn)上安排足夠的班車(chē)。

　　3、增加線(xiàn)路延伸服務(wù)。針對某些客流如學(xué)生流、民工流、商務(wù)流的不同特征，可以增加“點(diǎn)-點(diǎn)”服務(wù)。公司開(kāi)設的無(wú)錫-浦東機場(chǎng)、虹橋機場(chǎng)班線(xiàn)即是一個(gè)很好的范例，這一班線(xiàn)的開(kāi)通，減少了乘客到上�；疖�(chē)站轉乘的環(huán)節，為旅客帶來(lái)方便，班線(xiàn)運營(yíng)也取得了較好的效果。在客運班線(xiàn)的起始點(diǎn)或目的地可以增加某些特殊站點(diǎn)，如在大專(zhuān)院校、民工流集中的企業(yè)或區域設置班車(chē)上車(chē)點(diǎn)。當然，這一措施的實(shí)施現在還存在一定的問(wèn)題，需要與上級管理部門(mén)協(xié)調和溝通，但這種方便乘客的服務(wù)方式必將是未來(lái)發(fā)展的趨勢。

　　4、積極爭取政府政策支持和幫助，加強公路客運企業(yè)間的合作，為客運經(jīng)營(yíng)創(chuàng )造良好環(huán)境。開(kāi)拓外地客運市場(chǎng)，優(yōu)化營(yíng)運網(wǎng)絡(luò )，都離不開(kāi)當地運輸管理部門(mén)的支持和幫助，例如，在跨省市客運線(xiàn)路安排上合理規劃同方向線(xiàn)路數量，避免同行激烈競爭；允許在大城市有多個(gè)�？空军c(diǎn)；加強省際間政府間合作，打擊黑車(chē)和不規范經(jīng)營(yíng)行為。

　　長(cháng)途運輸的沿途旅客配載需要當地客運站以及客運企業(yè)的合作，需要考慮共同利益與承擔義務(wù)間的平衡。在條件成熟時(shí)，在客運公司之間開(kāi)展不同班線(xiàn)之間的中轉服務(wù)，提高班線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的可達性。

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