提要：大城市軌道交通的旅客列車(chē)運行組織工作，在建設前期按快車(chē)和慢車(chē)組織進(jìn)行設計，會(huì )給運營(yíng)單位提高服務(wù)水平創(chuàng )造良好“硬件”環(huán)境�？炻�車(chē)的分工是，慢車(chē)滿(mǎn)足沿線(xiàn)乘客的上下要求，快車(chē)是為滿(mǎn)足衛星城與衛星城以及與中心城之間“長(cháng)腿”旅客的上下要求，滿(mǎn)足不同出行距離要求及縮短在途時(shí)間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。

　　隨著(zhù)改革開(kāi)放的深入發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通的重要性日顯突出，它使城市發(fā)展和人們的生活節奏更加快捷有序。技術(shù)進(jìn)步、功能提高、觀(guān)念創(chuàng )新已經(jīng)成為城市建設的主旋律。通過(guò)合理的規劃建設，實(shí)現軌道交通車(chē)站和城市建筑的一體化，節約空間資源，高效發(fā)軌道交通建設，提高城市機能，對于當今的城市建設來(lái)說(shuō)是極其重要的。目前，我國城市特別是大城市人口規模不斷擴大，大量人口聚集于大城市。盡管?chē)�家采�?ldquo;嚴格控制大城市發(fā)展規模”的政策，但大城市作為一定地區經(jīng)濟、社會(huì )發(fā)展的中心，有一定的人口規模和完善的公共服務(wù)設施，使其具有較高的首位度來(lái)帶動(dòng)區域的綜合發(fā)展。其輻射力及吸引力又有擴大規模的要求。這一滾動(dòng)效應對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉變時(shí)期發(fā)展的國家來(lái)說(shuō)是普遍的。

　　城市發(fā)展與交通發(fā)展密不可分。前一時(shí)期一些城市的發(fā)展是走圍繞老城攤大餅式的發(fā)展路子。近年來(lái)許多城市發(fā)展利用衛星城的建設為城市擴容和繁榮開(kāi)辟了新的空間。這種模式，使城市的發(fā)展沿軌道交通走廊軸向伸展，同時(shí)人們日益也認識到軌道交通在誘導城市結構方面的作用越來(lái)越十分顯著(zhù)。如上海新一輪總體規劃中確定城市發(fā)展的四個(gè)伸展軸無(wú)不依附于相應的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛星城的人們提供快捷、安全的服務(wù)功能是本文探討的重要內容。

　　1常用的軌道交通行車(chē)組織方式

　　在城市軌道交通的列車(chē)運行組織方面，多年來(lái)是將所有運行的旅客列車(chē)，以等速運行，按平行運行圖的方式組織，所有列車(chē)一律“平等”沒(méi)有“快”“慢”之分，這種方式對于人口密集的中心城區疏解運輸是適應的。因為軌道交通列車(chē)最大限度地按時(shí)間間隔將旅客運進(jìn)或運出，人們感到了方便及時(shí)。隨著(zhù)城市向外發(fā)展，衛星城的生活居住條件的改善和生活設施的配套，衛星城人口規模的擴大，衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間的人流急驟增多，這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高，常用的行車(chē)組織方式顯示出它的不足。列車(chē)不分“長(cháng)腿流”和“短腿流”一視同仁對待顯得服務(wù)水平低；以旅行距離長(cháng)的乘客來(lái)講旅行時(shí)間長(cháng)，沒(méi)有起應有的快捷感，同時(shí)使一些人感到時(shí)間長(cháng)引發(fā)一些人的不適感；延緩了部分車(chē)輛的周轉，增加了軌道交通的運營(yíng)支出成本。

　　2組織快慢車(chē)運行的必要性和可行性

　　筆者建議，大城市軌道交通的旅客列車(chē)運行組織工作，在建設前期按快車(chē)和慢車(chē)組織運行設計，會(huì )給運營(yíng)單位提高服務(wù)水平創(chuàng )造“硬”件環(huán)境�？炻�車(chē)的分工是，慢車(chē)滿(mǎn)足沿線(xiàn)乘客的上下要求，快車(chē)是為滿(mǎn)足衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間長(cháng)腿旅客的上下要求。隨著(zhù)城市發(fā)展及人民生活水平的提高，人們出行次數和出行距離均有增加，滿(mǎn)足不同出行距離要求及縮短在途時(shí)間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。衛星城是大城市發(fā)展的有力支撐，衛星城的基本作用是分流城市人口，大量的人口在衛星城（或中心城）居住而在中心城（或衛星城）工作，使上下班高峰時(shí)期交通流向集中，流量較大。大城市的衛星城人口密集程度相對中心區要低，但衛星城與衛星城或與中心城之間旅行距離長(cháng)；中心區人口密集程度高，人流擁擠和交通不暢往往是聯(lián)系在一起的，擁擠影響著(zhù)城市的形態(tài)，阻礙著(zhù)城市功能的發(fā)揮，盡快按人流不同需求組織快慢車(chē)運行是現代都市軌道交通發(fā)展的趨勢之一。

　　從運行速度上看，快慢車(chē)的運行速度在30km·h以上，快車(chē)比慢車(chē)減少了停站次數，停站時(shí)間和換乘時(shí)間。每天一個(gè)小時(shí)對一個(gè)人而言可能只是多掙幾十元錢(qián)，但對一個(gè)社會(huì )來(lái)講，所創(chuàng )造的價(jià)值則不可估量。從運輸能力看，按最小行車(chē)間隔2min計算，其高峰小時(shí)最大密度可達30對，而組織快慢車(chē)混合運行能充分發(fā)揮經(jīng)濟效益，可能能力可得到有效利用。

　　3組織快慢車(chē)運行對部分車(chē)站的要求

　　按常用行車(chē)組織方式對車(chē)站布置沒(méi)有特殊要求。

　　同時(shí)，增加越行線(xiàn)后，除給在營(yíng)運期間組織快車(chē)越行慢車(chē)提高服務(wù)質(zhì)量外，還會(huì )帶來(lái)諸多便利，其便利功能還表現在以下三個(gè)方面。越行線(xiàn)可以做為區間運行列車(chē)的折返線(xiàn)，以滿(mǎn)足高峰時(shí)加開(kāi)區間列車(chē)的需要；可以做為夜間列車(chē)的停留線(xiàn)，減少列車(chē)折返段的停車(chē)線(xiàn)數量和工程規模；并可做為事故列車(chē)的臨時(shí)停留線(xiàn)，減小或避免因事故對正常運營(yíng)的影響程度。

　　4快慢車(chē)運行組織實(shí)例

　　S市是我國特大城市，人口超過(guò)1000萬(wàn)。城市軌道交通線(xiàn)W，是一條橫穿市中心城區連接兩端兩大機場(chǎng)的重要交通線(xiàn)。該線(xiàn)為空、陸交通轉換和市民出行更加便捷有效。

　　5結束語(yǔ)

　　從以上兩個(gè)車(chē)流組織方案可以看出，在Q站至Z2在大城市的中心城與衛星城之間的軌道交通線(xiàn)組站間快慢車(chē)混合運行，從車(chē)流組織上分析是可行的。不織快慢車(chē)共線(xiàn)運行，不僅是必要的而且是可行的；既可同的開(kāi)行方案，慢車(chē)（或部分慢車(chē)）在越行站停車(chē)4以有效地縮短直達旅客的旅行時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量吸min，降低了部分列車(chē)的服務(wù)水平。為了提高服務(wù)水引更多的客流，又可以加速列車(chē)周轉，減少車(chē)輛購置平，在東西延伸段考慮快慢車(chē)共線(xiàn)運行的方案�？燔�(chē)由費，降低運營(yíng)和維修成本，對運輸企業(yè)經(jīng)濟效益的提高Z2直達Q站中間不停車(chē)，旅速達64km/h，慢車(chē)沿線(xiàn)是顯而易見(jiàn)的�？沙浞职l(fā)揮軌道交通安全好、運量大、各站均停車(chē)，服務(wù)于短途旅客。同樣在A(yíng)站開(kāi)行直達速度快、時(shí)間準、污染輕的優(yōu)越性。