由于地理、歷史、人口分布的原因，京滬通道的運輸能力已經(jīng)成為制約京滬沿線(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的主要因素。作為政治文化中心的北京，與經(jīng)濟中心上海之間的聯(lián)系非常緊密，兩座城市之間運輸通道的運輸能力低下，制約兩城市進(jìn)一步的合作發(fā)展。就京滬兩地龐大客流的發(fā)展態(tài)勢，建設一條高速鐵路是十分重要的，以便滿(mǎn)足人們的出行愿望。而后的北京奧運會(huì )，上海的世愽會(huì )，都將考驗京滬運輸通道的運輸能力。國家現有政策對鐵路發(fā)展的傾向性也必將對京滬高速鐵路的旅客流量產(chǎn)生深遠的影響。京滬高速鐵路必將成為關(guān)系國計民生的基礎設施。

　　一、京滬運輸通道介紹

　　京滬線(xiàn)是指自首都北京向東南方向，經(jīng)天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、再經(jīng)南京至上海。北京到上海全長(cháng)1463公里，是我國鐵路三大干線(xiàn)之一。

　　北京作為中國的首都其政治、文化地位是無(wú)與倫比的，上海的經(jīng)濟意義是不容忽視的。而這兩座城市間的運輸通道的運輸能力低下卻大大的桎浩了兩座城市進(jìn)一步的合作發(fā)展，而且京滬沿線(xiàn)的土地僅僅占全國土地的6.14%，人口卻占到了全國人口的26.6%，工農業(yè)生產(chǎn)總值也占到了全國工農業(yè)生產(chǎn)總值的37.7%，是我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區之一。在京滬運輸大通道中，1990年鐵路客運密度為3451萬(wàn)人次，貨運密度為7206萬(wàn)噸，分別為當年全國鐵路客貨運密度的5.4倍和3.8倍，運能缺口高達50%.該通道內，公路、水路、航空運輸也很是十分緊張。

　　二、人們的出行目的和幾率

　　人群出行的主要目的有以下幾點(diǎn)：

　�、殴ぷ餍枰�⑵外出旅游⑶探親訪(fǎng)友⑷其他人口基數大，使上述4個(gè)出行目的都不容易實(shí)現，再加上京滬兩個(gè)城市對于其它相對并不發(fā)達的地區人們的吸引力將會(huì )有更多的誘惑。京滬運輸通道的運輸能力已經(jīng)成為了制約兩座城市及其沿線(xiàn)城市經(jīng)濟發(fā)展的鎖鏈，這使得國家和政府必須投入巨額資金和人力來(lái)建設高速鐵路。

　　客運市場(chǎng)是消費品市場(chǎng)的一個(gè)組成部分。具有消費品市場(chǎng)的一般特征。一般有狹義和廣義之分。狹義的旅客運輸市場(chǎng)是指為完成旅客的空間位移而提供客運能力、實(shí)現運輸勞務(wù)交換的場(chǎng)所。廣義的旅客運輸市場(chǎng)則包括運輸活動(dòng)各方面在交易中產(chǎn)生的經(jīng)濟活動(dòng)和經(jīng)濟關(guān)系的綜合�？瓦\市場(chǎng)是多層次、多要素的集合體，構成客運市場(chǎng)有以下幾個(gè)組成部分：

　　1.求方—提出客運需求的單位和個(gè)人。

　　2.供給方—提出旅客運輸服務(wù)的各種運輸方式的旅客運輸業(yè)者。

　　3.中介方—在客運需求和供給雙方之間穿針引線(xiàn)，提供有關(guān)客運服務(wù)的代理企業(yè)、經(jīng)紀人和信息服務(wù)公司等。

　　4.政府方—代表國家對客運市場(chǎng)進(jìn)行調控的財政、金融、工商、稅務(wù)、物價(jià)、公安、監理等機構和各級交通運輸部門(mén)。

　　1857年，德國統計學(xué)家恩格爾提出：一個(gè)家庭收入越少，總支出中用來(lái)購買(mǎi)食物的費用所占的比例就越大，這一觀(guān)點(diǎn)被稱(chēng)為“恩格爾定律”。根據“恩格爾定律”得出的系數為“恩格爾系數”，用公式表示為：恩格爾系數=食用支出額/消費總支出。

　　由于吃的開(kāi)支在消費總支出中一直處于優(yōu)先考慮的地位，只有該層次的消費被滿(mǎn)足后，消費才會(huì )向其它層面擴展。因此，食品支出的比重從一個(gè)側面反映了生活水平的高低。恩格爾系數越低，生活水平就越高。聯(lián)合國糧農組織提出了一個(gè)劃分貧困與富裕的標準，即恩格爾系數在59%以上為絕對貧困，50%至59%為勉強度日，40%至50%為小康水平，30%至40%為富裕，30%以下為最富裕。

　　北京和上海及其通道中各個(gè)城市的恩格爾系數都在40%-50%之間，屬于小康水平，說(shuō)明當地的人民群眾已經(jīng)具備出行經(jīng)濟條件。作為中國相對富裕的城市人群，他們現在似乎更愿意外出旅游來(lái)享受自己的生活，這樣龐大的人口群體出行問(wèn)題，將成為一個(gè)城市管理者不得不重視的問(wèn)題。高速鐵路的發(fā)展為解決這一問(wèn)題有著(zhù)重要作用。

　　三、客運量預測的方法及影響客流變化的因素

　　基于上述事實(shí)和數據，我們應做出相對的客運量預測�？瓦\量預測是客運年度計劃、五年計劃、長(cháng)遠計劃的基礎，也是新線(xiàn)建設、技術(shù)改造的重要依據。預測通常分為近期預測、中期預測和遠期預測三類(lèi)。對鐵路客運量預測而言，五年以?xún)鹊念A測為近期預測，五年至十年的預測為中期預測。運量預測方法眾多，常用的有平衡法、額定法、系數法、類(lèi)比法、時(shí)間序列法等。無(wú)論何種方法都可歸納為定性和定量的兩類(lèi)方法。以提高預測的準確性，定性預測方法的依據是類(lèi)推原則，類(lèi)推原則主要包含兩個(gè)方面的內容：

　　1.時(shí)間順序上的類(lèi)推：許多事物相互之間在變化上有類(lèi)似之處，利用某一事物與其他事物或其他地域、國家發(fā)展變化在時(shí)間上雖有差異，但在表現形式上有相似之處的特點(diǎn)，有可能把先發(fā)展事物的表現過(guò)程類(lèi)推到后發(fā)展的事物上去，從而對后發(fā)事物的前景做出預測。

　　2.由局部類(lèi)推總體：通過(guò)抽樣調查研究某些局部或小范圍的狀況，來(lái)預測或了解整體和大范圍的狀況。當然在選擇調查局部時(shí)要考慮其特征是否具有代表性，能否反映所要預測的整體特征，否則會(huì )造成預測失誤。

　　定量分析的方法是要進(jìn)行量的計算。定量的方法又可以分為定標的方法和定基的方法。定量法是根據運量因素（標量）的未來(lái)數量作出運量預測；定基法是根據歷史年度的量（基量）作出未來(lái)運量預測。

　　最新的需求預測方法是典型需求模式（ModalDemandModel）。此種模式一直是日本的新干線(xiàn)所采用，對于鐵路的交通模式所占市場(chǎng)份額的動(dòng)態(tài)變化預測是非常有效的�，F在研究的京滬沿線(xiàn)的客運需求的主要前提是：

　　1.地區：沿途地區14個(gè)，其他地區16個(gè)，總數30個(gè)。

　　2.預測情況（以1996年為基年）

　　2010年，速度為300km/h的高速列車(chē)以及在現有線(xiàn)路行駛的中速列車(chē)；

　　2020年，速度為300km/h的高速列車(chē)；

　　2030年，速度為350km/h的高速列車(chē)⒊GDP平均年增長(cháng)率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%.⒋每種交通模式所需要的時(shí)間和成本根據眾多的調查方法可以得出影響客流變化的主要因素有：

　　1.社會(huì )政治、經(jīng)濟、文化的全面發(fā)展，政治上的安定團結，國民經(jīng)濟穩步上升，文化教育事業(yè)的日益普及提高。

　　2.生產(chǎn)力布局的改變，國家重點(diǎn)基建項目的興建，引起地區間人口的移動(dòng)和增加了新地區與全國各地的聯(lián)系。

　　3.經(jīng)濟的繁榮、發(fā)展，人民物質(zhì)、文化生活水平的提高。

　　4.人口的自然增長(cháng)。

　　5.國家地區性的團體活動(dòng)，如代表大會(huì )、大型運動(dòng)會(huì )、展銷(xiāo)會(huì )、全國和地方性的節假日。

　　6.現有鐵路的狀況、改建及新線(xiàn)的修建，通過(guò)能力的提高，客流吸引范圍擴大的改變。

　　7.交通運輸條件的改善、鐵路旅客列車(chē)運行速度的提高及各種現代化交通運輸工具的發(fā)展和合理分工的變化。

　　8.運價(jià)制度的改革，運價(jià)的提高或降低。

　　四、高速鐵路與其他運輸方式的比較

　　現在鐵路運輸的主要對象是500公里到1000公里之間的旅客和貨物運輸，而公路、航空則在短途和長(cháng)途運輸中方能顯現它們各自的優(yōu)勢。各種運輸方式的比較如下：

　　1、高速鐵路

　　1.速度在200公里左右。

　　2.安全系數最高。

　　3.舒適性好。

　　4.服務(wù)質(zhì)量很高。

　　5.對出發(fā)、到達時(shí)間有十分嚴格的要求（除了意外事故）。

　　6.價(jià)格屬中等，在飛機于高速公路之間。

　　2、高速公路

　　1.速度在100公里以上，中途�？空旧�。

　　2.行車(chē)安全發(fā)生事故的幾率是一般公路的1/3至1/2.

　　3.舒適性較好。

　　4.服務(wù)質(zhì)量高。

　　5.到達時(shí)間較易控制。

　　6.票價(jià)較高。

　　3、飛機

　�、彼俣茸羁炱鸫a在500公里，基本不�？�。

　�、舶踩�系數高。

　�、呈孢m性好。

　�、捶�務(wù)質(zhì)量極高。

　�、党霭l(fā)、到達時(shí)間有嚴格控制（除少數意外）。

　�、断鄬�來(lái)說(shuō)票價(jià)最昂貴。

　　不難看出高速鐵路雖在速度上不能達到飛機的500KM/h，但比起航空運輸的航線(xiàn)是自由的。而公路上汽車(chē)的速度很難達到高速列車(chē)200KM/h，并且運量也遠遠達不到鐵路的巨大運量，而且鐵路的建筑占地要比公路少許多，可以相對減少鐵路的建設成本。

　　京滬沿線(xiàn)作為中國最為發(fā)達的地區，其政治、經(jīng)濟的作用舉足輕重，所以其客流量必將龐大、可觀(guān)。當具體研究、預測京滬高速鐵路客流后，可以得出以下結論：

　�、奔偃缃窈�10到20年京滬沿線(xiàn)經(jīng)濟的發(fā)展繼續令人滿(mǎn)意的話(huà)，有可能京滬通道中需要一條更新的雙軌鐵路線(xiàn)；

　�、埠秃娇者\輸的競爭將更進(jìn)一步的刺激該地區的經(jīng)濟發(fā)展；

　�、橙绻�京滬高速鐵路建設的及時(shí)，將會(huì )趕上2008年北京奧運會(huì )、2010年上海的世博會(huì )，京滬高速鐵路將對這2次重大活動(dòng)產(chǎn)生極大的正面推動(dòng)作用；

　�、慈藗兊耐獬�，將對拉動(dòng)內需起到十分重要的作用。