隨著(zhù)我國經(jīng)濟實(shí)力的逐步增強，高速公路的發(fā)展更是日新月異。高速公路的設計現多采用高標準、高要求的設計方案，主要表現在車(chē)道數的增加；彎道半徑的取值趨于增大；連續縱坡坡度的減緩；橋梁、隧道的大量采用等諸多方面，行車(chē)舒適性也相應明顯提高。與之相對的就是早期修建的高速公路存在由于經(jīng)濟和認識局限性等原因，采用了低標準的設計方案，造成修好后部分路段先天不足的現象，加上通車(chē)后車(chē)流量的迅猛增加和超載車(chē)輛的不斷增多，出現了路面、路基、橋涵等的嚴重病害，主要有：路面結構強度降低，部分路段出現大面積的龜網(wǎng)裂、松散、車(chē)轍，甚至是坑槽、冒白漿等；路基塌陷、淘空，以致發(fā)生整個(gè)路段滑塌；橋梁承載力下降、出現大量超限裂縫；涵洞涵墻裂縫、錯位；防撞墻、護欄、立柱的損壞、變形。隨著(zhù)時(shí)間的推移，這一系列的病害越來(lái)越影響高速公路的正常使用功能和行車(chē)安全。

　　出現這些病害的成因，總的說(shuō)來(lái)有以下幾個(gè)方面：設計的局限性；通行量偏大、超載車(chē)輛增多；季節的變化；水的損害；地質(zhì)的變化；施工質(zhì)量差。

　　1.設計的局限性

　　早期高速公路設計采用的主要技術(shù)標準，為《公路工程技術(shù)標準》（JT J01—88）。設計的局限性主要為原設計的標準偏低、設計方案不完善。

　　在當時(shí)經(jīng)濟能力嚴重不足情況下，勘測設計中計算行車(chē)速度按平原微丘、重丘區、山嶺區進(jìn)行分區設計，一些路段的平曲線(xiàn)最小半徑、最大縱坡采用了一般值的最小值，甚至是接近極限值，從而引發(fā)了高速公路運營(yíng)中這些路段常出現急剎車(chē)、頻繁剎車(chē)現象，導致路面波浪等病害產(chǎn)生，嚴重路段常會(huì )出現防撞墻、護欄板和立柱的損壞，甚至發(fā)生人員傷亡�！豆珮恕罚↗T J01—88）改進(jìn)到《公標》（JT J001—97），現已于2004年3月1日起施行《公標》（JTG B01—2003）。新《標準》充分體現了高速公路安全和以人為本的指導思想，取消了分區的計算行車(chē)速度為設計速度，路基寬度、車(chē)輛折算系數、路基壓實(shí)度、汽車(chē)荷載分級等都進(jìn)行了調整。

　　對于已經(jīng)形成，要改變其現狀需付出很大代價(jià)的路線(xiàn)設計問(wèn)題，要預防和減少病害，現在最有效的方法就是在急彎、陡坡和連續彎道處設置彩色震蕩標線(xiàn)，增強對過(guò)往車(chē)輛的提醒，從而起到降低車(chē)速安全通過(guò)的目的。

　　設計方案不完善與設計標準低相對應的有路面的總厚度、路面所采用的材料、路面結構設計等問(wèn)題。但不對應的另一種不完善則是當時(shí)的設計思想局限性造成的，即未充分考慮道路的耐久性問(wèn)題，例如：柔性瀝青面層加半剛性基層的路面結構是早期高速公路路面設計的主流，但到現在看，除采用瀝青碎石柔性基層的京津塘和廣深珠公路外，大部分是不成功的。還有橋梁設計中的汽車(chē)荷載《公標》（88）為汽超-20級、掛-120，《公標》（04）為公路-I級，通過(guò)計算活載加載型式所產(chǎn)生結構內力數值雖有差異，但內力包絡(luò )圖型式基本一致，且數值差異均在10%左右，故相互間是兼容的。但早期高速公路采用的T型、I型上部結構起橫向聯(lián)系的橫隔板，數量上為3個(gè)，分別布置在兩端和1/2處，且1/2處橫隔板為折線(xiàn)形式相錯布置，雖滿(mǎn)足當時(shí)設計交通量，但未充分考慮未來(lái)交通量的發(fā)展，造成橋梁出現承載力下降，主梁與1/2處橫隔板連接處被拉裂，裂縫超限，部分梁體混凝土脫落，橫隔板處梁體裂縫已經(jīng)貫通至翼緣板底部等病害。

　　對于此類(lèi)設計不完善造成的問(wèn)題，若還未出現影響結構安全，但有可能出現病害的情況，要先對其進(jìn)行預防性加固改造，防止病害的發(fā)生；對已出現病害的，且影響結構整體性安全和耐久性的，可以采用新《公標》（04）重新進(jìn)行加固設計，進(jìn)行改造，避免出現安全事故。

　　2.通行量偏大、超載車(chē)輛增多

　　通行量偏大、超載車(chē)輛增多幾乎是所有早期建成的高速公路運營(yíng)后都頭痛的問(wèn)題。以太舊高速公路為例，自1996年建成通車(chē)至2004年8年多，交通量從一開(kāi)始的9230輛/日，每年以9.38%的速度遞增，至2007年已增至17 291輛/日（標準小客車(chē)），交通量快速增長(cháng)，令太舊路的交通壓力越來(lái)越大。在這其中，重型貨車(chē)和煤車(chē)占相當比例，重型貨車(chē)達3742輛/日，占總交通量的40.47%（全部交通量為9 193輛/日）。加上其中很多是車(chē)輛超載，更對太舊路造成了嚴重的破壞。根據實(shí)地調查的資料、試驗結果和科學(xué)的分析，如按設計彎沉值、瀝青層層底拉應力為指標進(jìn)行軸載換算，自通車(chē)以來(lái)8年的累計標準軸載當量軸次已達到80249843次，遠大于原設計15年末累計當量軸次5735766次的預測值。造成太舊高速公路路面結構強度降低，部分路段出現大面積的龜網(wǎng)裂、車(chē)轍、橋面破損，甚至是坑槽等，嚴重影響太舊高速公路的正常通行。

　　故太舊高速公路于2004年提前進(jìn)行了大修，采用了柔性基層取代了半剛性基層、加大路面結構層厚度、使用了SBS改性瀝青和湖瀝青等先進(jìn)的材料和工藝，提高了路面的夏季高溫穩定性、冬季低溫抗裂性和瀝青材料的耐久性，路面結構強度明顯增強。對于此種情況，全國各地類(lèi)似的有很多，如廣深高速公路1997年全線(xiàn)通車(chē)，2003年大修后，2007年第二次大修；八達嶺高速公路于2001年建成通車(chē)，2007年大修；哈爾濱至大慶高速公路1997年開(kāi)始運營(yíng)，2008年大修。

　　3.季節的變化

　　季節的變化對于我國北方地區的高速公路養護技術(shù)狀況影響較南方更大，這主要是從瀝青混凝土的高溫穩定性、低溫抗裂性和瀝青材料的耐老化性能方面考慮的。高溫穩定性是以溫度60℃、0.7MPa輪壓條件下進(jìn)行車(chē)轍試驗獲得的動(dòng)穩定度表示，根據研究，車(chē)轍發(fā)生的深度一般為8cm，這個(gè)深度剛好在高速公路的中面層，所以對上中面層，其動(dòng)穩定度的要求更為重要；低溫抗裂性是以瀝青混凝土低溫凍融劈裂強度和凍融黏結強度來(lái)表示；瀝青材料隨著(zhù)其膠質(zhì)分的減少，高分子化合物瀝青質(zhì)的大量增加，瀝青塑性逐漸消失，而脆性增加，則耐老化性能明顯減弱。北方地區，尤其是山區，夏季最高氣溫可達40℃以上，冬季最低氣溫可到-25℃以下，溫差達60℃～70℃，所以對瀝青混凝土以上所述的3種性能影響極大，極易形成車(chē)轍、橫裂、縱裂和松散等病害。

　　要改善和提高這3種性能，預防病害的產(chǎn)生，現在較成熟的做法是采用SBS改性瀝青和湖瀝青，通過(guò)馬歇爾試驗法，找到適合本地氣候條件的瀝青混合料配合比，較普通瀝青混合料的施工其要注意的拌合、攤鋪和碾壓工藝要求較多。還有瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）也被廣泛采用。

　　4.水的損害

　　如何有效地處理好水對高速公路的影響，把水的損害降低到最底限度，是高速公路養護中面臨的主要難題。水對高速公路的損害主要有降水、滲水、地下水3種形式，分別會(huì )引起高速公路產(chǎn)生水毀、路基淘空、路面下陷、路面結構層強度降低和路基軟化等病害，甚至出現整個(gè)路段的垮塌災害。

　　在汛期中，較急和集中的降水會(huì )對構造物、防護工程造成損壞，特別是在高填方、高路塹地段，水量短時(shí)間會(huì )大量增大，排水設施的處理能力會(huì )短時(shí)間內達到飽和而失去應有的功效，就會(huì )造成土體沖刷、邊坡小范圍滑塌，甚至是路基淘空、沖毀，阻斷交通現象。對于進(jìn)行開(kāi)放式綠化的中央分隔帶，綠化澆水會(huì )滲入路面基層和路基，設置超高的路段，邊坡水會(huì )往路中滲流集中，都會(huì )在路面層間和路面與路基間滲流、滲透，造成路基強度下降，形成路面下沉。瀝青路面的裂縫在世界范圍內至今仍屬于無(wú)法解決的問(wèn)題，裂縫的出現往往是路面破壞加劇的開(kāi)始。瀝青混凝土路面最早出現的是溫度型反射裂縫，原因是在冬季降溫時(shí)基層因溫度降低產(chǎn)生拉應力和路面產(chǎn)生的拉應力疊加后超過(guò)瀝青混凝土的抗拉強度而導致的，橋涵與路面結合處、暗伸縮縫等處是也會(huì )出現裂縫。路面一旦出現裂縫后，水就會(huì )滲入路面中，在層間流動(dòng)，形成層間水，在車(chē)輛碾壓下局部空間里形成瞬時(shí)高壓水，能夠進(jìn)入瀝青混合料的空隙里，久而久之，造成瀝青和骨料間失去黏結，很快就會(huì )形成路面面層龜網(wǎng)裂、麻面、松散和坑槽、唧漿等病害，年復一年，次年春融，病害就會(huì )從輕微逐漸加重。若滲入基層，則會(huì )對半剛性的水泥穩定料的強度造成影響，加上冬季除雪時(shí)會(huì )撒融雪劑，融雪時(shí)隨水滲入，嚴重的會(huì )造成基層失去強度，成為松散結構，在車(chē)輛碾壓下，產(chǎn)生路面波浪、翻漿和不平整等嚴重病害。特別是在排水不良的挖方路段、路線(xiàn)縱坡較小、平坡路段和平曲線(xiàn)超高過(guò)渡段，尤為嚴重。還有路基本身干濕程度的影響，如果地下水豐富的話(huà)路基的強度和穩定性就會(huì )降低，在個(gè)別半填半挖路段還會(huì )出現建設時(shí)期雖已解決了地下水的問(wèn)題，但地下水的暗流水量發(fā)生了變化，逐年增加，滲流時(shí)淘空、軟化路基，造成路基承載力大幅度下降，在邊坡外側由于沒(méi)有支擋，極易失去平衡發(fā)生整個(gè)路段垮塌災害。

　　對于匯水面積大的路段，需要適當改造排水設施，可以預防緩解因排水不暢造成水毀的可能；對于易發(fā)生滲水的路段，用增設盲溝的措施，將滲水引流至路外，可避免發(fā)生路面下沉；對路面裂縫，在路面重新鋪筑時(shí)，最好選用SBS、湖瀝青改性的瀝青混凝土或瀝青瑪蹄脂碎石混合料作面層，并在層間撒布適量的黏層油，會(huì )很好的起到預防水滲流入路面層間；若路面出現了的輕微裂縫，要先進(jìn)行灌縫，會(huì )起到很好預防效果；同時(shí)要在冬季盡量少撒布融雪劑；有條件的話(huà)，可以將路面基層由半剛性水泥穩定料改鋪為柔性基層。對于地下水暗流，要對路段內的地下水情況進(jìn)行摸底，對可能發(fā)生的路段，進(jìn)行細致觀(guān)察，有必要時(shí)進(jìn)行水文勘察，找到并加以堵截和引流，可以做到防患于未然。

　　5.地質(zhì)的變化

　　地質(zhì)的變化引發(fā)整個(gè)路段的推移，一般發(fā)生的過(guò)程比較緩慢，據觀(guān)察，平均速度為每年1cm～3cm，因為是整體推移，對道路的損害不明顯，但需要細致觀(guān)測，一旦發(fā)生速度加快的跡象，要立即采取措施。但對于局部的地質(zhì)變化，則會(huì )在個(gè)別的涵洞等構筑物上出現錯位、涵墻裂縫等病害，需要對構造物進(jìn)行先期加固，對引發(fā)地質(zhì)變化的上游位置進(jìn)行打樁穩固等措施加以阻止，預防其發(fā)展。

　　6.施工質(zhì)量差

　　在早期高速公路的建設施工中，有趕工期、施工單位質(zhì)量措施不嚴格等原因造成的病害，若發(fā)現則需要立即加以排查，并采取加固措施。

　　早期建成的高速公路大部分已進(jìn)入或提前進(jìn)入了大修期，大修后，很多病害會(huì )得到根本解決，有的因各種原因還會(huì )存在，養護中還需很好的以養護方針“預防為主、防治結合”為指導，找到更好的病害解決對策。