近年來(lái)，我國交通發(fā)展迅速，交通環(huán)境得到改善，交通狀況有所好轉，但交通安全的程度并沒(méi)有因此而得到提高，我國交通事故的主要根源是道路設計不規范、交通秩序差、混合交通嚴重、交通安全設施不足，特別是在城鄉道路結合部分。

　　城鄉結合部就是工商文明和農耕文明的一個(gè)并接結構，它是我國城市化過(guò)程中最為活躍且矛盾最為尖銳的地區。城鄉結合部離城區較近、交通方便、信息靈通，兼有城市、鄉村的優(yōu)勢，正成為城市發(fā)展直接延伸的地帶，多種經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)活動(dòng)迅速興起，再加上交通流量大，外來(lái)人口眾多，人們的交通安全意識十分薄弱，就導致了城鄉結合道路存在的安全問(wèn)題。

　　道路設計因素在交通事故中有非常重要的作用，因此必須綜合考慮公路和城市道路設計規范，同時(shí)結合其交通特征，在規劃設計階段充分考慮安全因素，使設計能夠起到預防城鄉結合部道路交通事故的作用。

　　1、視距

　　城鄉結合部多為雙車(chē)道，道路條件比較復雜，車(chē)流混合，機非不分，所以導致車(chē)輛的行駛速度離散程度高，為了使快行車(chē)輛的駕駛員不必忍受在慢行車(chē)輛后面行駛，確保駕駛員安全超車(chē)，在對城鄉結合部的道路設計中應盡量保證超車(chē)視距，以減少或避免超車(chē)交通事故的發(fā)生。駕駛員在行車(chē)時(shí)注視的位置是在前進(jìn)車(chē)道的中心線(xiàn)上，其目高是以車(chē)體低的小客車(chē)為標準。在設計中經(jīng)常用到的有停車(chē)視距、超車(chē)視距和會(huì )車(chē)視距。我國混合車(chē)流中，小汽車(chē)的比例及數量在逐漸增加，小客車(chē)的全高有所降低，加上駕駛員的身高普遍比較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關(guān)系。另外，我國駕駛員對速度的遵章意識比國外發(fā)達國家要差得多，所以城鄉結合部道路的停車(chē)視距必須大于規范值。

　　雙車(chē)道道路的行車(chē)特征是超車(chē)時(shí)經(jīng)常要占用對向車(chē)道，為保證行車(chē)安全，有關(guān)規范規定：雙車(chē)道道路應間隔設置具有超車(chē)視距的路段。但對于具有超車(chē)視距的路段的比例，設置形式并沒(méi)有嚴格界定。城鄉結合部機非混行，行人橫穿馬路隨機比例高，所以設計中應注意在沿線(xiàn)視野和視距滿(mǎn)足道路條件允許超速的情況下行車(chē)視距和行車(chē)凈空的要求；對于不能滿(mǎn)足視距的地方，必須采取設立交通標志或強制分道行駛或強制減速的措施。

　　2、平面線(xiàn)形

　　城鄉結合部平面線(xiàn)形設置的合理性，對駕駛員的心理、視覺(jué)和習慣有直接影響，與交通事故有重要關(guān)系。城鄉結合部沒(méi)有行人及非機動(dòng)車(chē)干擾時(shí)，選用曲線(xiàn)半徑應注意前后線(xiàn)形的協(xié)調，不應突然采用小半徑曲線(xiàn)。在設計過(guò)程中，應將交通安全設施所對應的車(chē)輛速度設置成為車(chē)輛在該路段上自由行駛的車(chē)速，以增加防護等級；長(cháng)直線(xiàn)或線(xiàn)形較好的路段，車(chē)速難以控制到設計車(chē)速，不能采用最小圓曲線(xiàn)半徑；從地形條件好的區段進(jìn)入地形條件較差的區段時(shí)，曲線(xiàn)的技術(shù)指標應逐漸過(guò)渡，防止突變；設計中應該注意的問(wèn)題是，當道路條件與交通環(huán)境較好，駕駛員有可能以大于計算的行車(chē)速度行駛時(shí)，平曲線(xiàn)半徑要能與實(shí)際行駛車(chē)速相適應；連續多個(gè)平曲線(xiàn)路段曲線(xiàn)半徑的變化要建立在速度平穩運行過(guò)渡的前提下；當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時(shí)應同步設計相應的安全措施。道路線(xiàn)形是在已有自然條件的基礎上進(jìn)行考慮的，但設計連續曲線(xiàn)的線(xiàn)形會(huì )使駕駛人員積累疲勞，不能沿著(zhù)車(chē)道有秩序地行車(chē)，對其他交通參與者也不易判斷，所以城鄉結合部有行人及非機動(dòng)車(chē)干擾時(shí)，或者有商鋪、居住區影響時(shí)，平面線(xiàn)形應盡量采用直線(xiàn)，并盡量采用良好的視距。一條道路的直線(xiàn)與曲線(xiàn)的長(cháng)度應該首先考慮工程造價(jià)和技術(shù)經(jīng)濟價(jià)值，有關(guān)規范參考國內外的經(jīng)驗值對最大直線(xiàn)長(cháng)度進(jìn)行了控制。長(cháng)直線(xiàn)之所以危險，是因為駕駛員的駕駛行為即視點(diǎn)前移、視覺(jué)疲勞，容易超速。城鄉結合部有行人及非機動(dòng)車(chē)干擾，有交叉口和企業(yè)、單位出入口，以上長(cháng)直線(xiàn)的危險因素都不發(fā)揮作用，故人為改變駕駛行為而把直線(xiàn)取彎、延長(cháng)道路長(cháng)度、增加工程造價(jià)并不明智，所以不必要控制直線(xiàn)最大長(cháng)度，而是應該通過(guò)改善駕駛員的視覺(jué)和心理反應，間隔設置強制車(chē)速控制技術(shù)措施，如每公里內均勻間隔設置糙化路面和振動(dòng)標線(xiàn)；或者通過(guò)交通標線(xiàn)壓縮車(chē)行道寬度、設置交通標志等方法來(lái)控制超速。

　　3、縱斷面線(xiàn)形

　　如果城市座落在山區或河谷地帶，城鄉結合部的道路往往是縱坡較大。道路的縱斷面線(xiàn)形不僅決定著(zhù)視距，而且決定著(zhù)汽車(chē)動(dòng)力性能的發(fā)揮。多數長(cháng)、大縱坡都是事故易發(fā)路段，長(cháng)、大縱坡對載重汽車(chē)、功率小的汽車(chē)、超載汽車(chē)的行駛有影響，上坡會(huì )使車(chē)速減慢，妨礙后續的快速車(chē)輛，使超車(chē)需求增多，同時(shí)也會(huì )影響其他動(dòng)力性能較好的車(chē)輛。由于無(wú)法忍受低速，動(dòng)力性能較好的車(chē)輛往往會(huì )在視距和道路、通行條件不允許的路段強超硬會(huì )，增加下行車(chē)的制動(dòng)次數，使安全性降低；而連續下坡會(huì )使剎車(chē)過(guò)熱，制動(dòng)效能減弱，更易發(fā)生交通事故。據調研，有很多事故是由于車(chē)輛在超車(chē)視距不足的長(cháng)、大縱坡上臨時(shí)停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，造成下坡車(chē)輛追尾所致；另外對下坡路段事故原因的分析表明，超過(guò)半數的肇事車(chē)輛是由于不能充分估計到長(cháng)、大縱坡的坡度與長(cháng)度，連續制動(dòng)導致制動(dòng)失效引起的。設計中應該注意縱坡度盡量不采取極限值，在不得已采取了極限值時(shí)，應該采取提前降低設計車(chē)速，設置警告標志和坡段長(cháng)度、坡度預告標志，加寬路肩和緊急停車(chē)帶，設置標志提示司機低檔位行駛控制好車(chē)速，防止因制動(dòng)器失靈的相應措施。還可以在路側設置摩擦系數很大的路面來(lái)緩解制動(dòng)器。在路側設置安全碰撞措施或者是靠崖停車(chē)區域，在長(cháng)、大縱坡下游進(jìn)入城區之前設置避險車(chē)道，防止失控的車(chē)輛進(jìn)入城區造成更大的事故。

　　4、平縱組合

　　行車(chē)安全性的大小與不同線(xiàn)型之間的組合的協(xié)調性有密切關(guān)系。不良的線(xiàn)型組合往往是導致交通事故發(fā)生的主要原因：如在長(cháng)直線(xiàn)上設置陡坡，當汽車(chē)在長(cháng)直線(xiàn)上行駛時(shí)，司機容易高速駕駛汽車(chē)，再加之設置陡坡，汽車(chē)的行駛速度會(huì )遠遠高于計算行車(chē)速度，而且在城鄉結合部，行人、非機動(dòng)車(chē)、農用車(chē)混行，快的行車(chē)速度極易造成道路交通事故；兩個(gè)同向彎曲的圓曲線(xiàn)之間的短直線(xiàn)形成“斷背”曲線(xiàn)，這種道路線(xiàn)型容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺(jué)，把線(xiàn)型看成是反向曲線(xiàn)，而發(fā)生操作錯誤，釀成事故；在直線(xiàn)路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡觀(guān)察對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺(jué)，把上坡的坡度看得比實(shí)際坡度大，如果這樣，駕駛員就有可能采取加速的方式以便沖上對面的上坡路段；在下坡路段駕駛員看上坡車(chē)時(shí)，覺(jué)察不出自己是在下坡，因而可能發(fā)生交通事故；在凸形豎曲線(xiàn)的頂部或凹形豎曲線(xiàn)底部插入急轉彎的平曲線(xiàn)，前者因視線(xiàn)小于停車(chē)視距而導致急打方向盤(pán)，行駛出原有車(chē)道，造成對農用車(chē)、非機動(dòng)車(chē)等慢行車(chē)的刮擦和碰撞；后者在超出汽車(chē)設計車(chē)速的地方仍然要急打方向盤(pán)，這些都容易引起交通事故的發(fā)生；在平曲線(xiàn)內若縱斷面反復凹凸，就會(huì )形成只能看見(jiàn)腳下和前面，看不見(jiàn)中間凹陷的線(xiàn)型，會(huì )對小型車(chē)輛和行人估計不足，引發(fā)交通事故；轉彎半徑較小的平曲線(xiàn)與陡坡組合在一起時(shí)，則會(huì )使事故驟增；平豎曲線(xiàn)重疊時(shí)，平曲線(xiàn)應該稍長(cháng)于豎曲線(xiàn)做到平包縱；凸形豎曲線(xiàn)頂部和凹形豎曲線(xiàn)底部應不設計小半徑平曲線(xiàn)，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線(xiàn)上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足；凸形豎曲線(xiàn)頂部和凹形豎曲線(xiàn)底部是防止出現反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)；直線(xiàn)上的縱斷面線(xiàn)形可防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線(xiàn)中斷的線(xiàn)形。曲線(xiàn)超高值要與計算車(chē)速、曲線(xiàn)半徑路面類(lèi)型及氣候條件取得力學(xué)上的平衡，城鄉結合部的山區陡坡、山溝明彎路段應設計反超高，以防止路面冰凍時(shí)輪胎橫向滑溜危險；由于城鄉結合部交通復雜，隨時(shí)可能有停車(chē)行為，北方有積雪的路段在超高設計時(shí)應考慮車(chē)輛隨時(shí)停車(chē)所對應的超高，防止出現冰雪天氣車(chē)輛在彎道低速和臨時(shí)停車(chē)時(shí)的側滑；超高緩和段的超高以及漸變率應符合安全行車(chē)與舒適的要求；選擇超高橫斷面旋轉軸時(shí)應注意路基邊緣縱斷面的視覺(jué)誘導和非機動(dòng)車(chē)與行人通行的要求；曲線(xiàn)段加寬值應該和交通組成最大車(chē)輛相適應，以防對彎道上行人和非機動(dòng)車(chē)的刮擦；曲線(xiàn)內側加寬不應太多，以防有的駕駛員利用超寬的路面部分當超車(chē)道或行車(chē)道使用。

　　5、分隔帶與路肩

　　城鄉結合部道路由于機非混行，道路往往沒(méi)有專(zhuān)設人行道、非機動(dòng)車(chē)道，非機動(dòng)車(chē)、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非機動(dòng)車(chē)通行以外，路肩能夠供發(fā)生故障的車(chē)輛臨時(shí)停放，有利于防止交通事故和避免交通紊亂，同時(shí)路肩作為側向余寬的一部分，能夠增加駕駛員的安全和舒適感，能夠保證設計車(chē)速，在挖方路段能夠增加視距，減少事故。路肩的硬化和有效寬度是保證主干道交通有序的重要條件。道路設計中應該注意：線(xiàn)路段的路肩橫坡值和坡向應該有利于排水并且與路肩超高相適應；道路在村鎮附近及混合交通量大的路段，路肩要進(jìn)行硬化以便于行人和非機動(dòng)車(chē)交通使用。近年來(lái)道路標準化美化工程大量硬化了二級及其以下道路的路肩，包括長(cháng)大縱坡路段、山區背陰路段、常年大風(fēng)路段、冬季冰雪路面的路肩，而這些路肩是不應硬化且應留有足夠的沙礫的，因為這樣可以有效地避免因天氣原因而造成的車(chē)輛事故。

　　中央分隔帶在構造上可起到分隔對向交通的作用，在分隔帶的兩側一般都設置路緣帶。路緣帶提供了安全行車(chē)所必須的側向余寬，并能引導駕駛員的視線(xiàn)。中央帶的寬度不能頻繁地變化，否則將造成對駕駛員視覺(jué)上的誤導，由于頻繁變更行駛方向而導致交通事故；城鄉結合部的中央分隔帶應該封閉，開(kāi)口也不宜過(guò)多，應保持每2km一處。每一處開(kāi)口都會(huì )形成一個(gè)交叉口，交叉口處應該做交叉口的渠化設計，同時(shí)設置信號和標志。

　　6、交通安全措施

　　交通工程及沿線(xiàn)設施是道路的重要組成部分，是發(fā)揮道路經(jīng)濟效益，保障行駛安全必不可少的配套設施。交通安全設施的作用是規范駕駛員正確的駕駛行為，在出現事故時(shí)，減少事故的損失。對于設計中的道路線(xiàn)形、縱斷面、彎道等所有設計要素的變化都應通過(guò)道路交通標志標線(xiàn)給使用者以預告或警示。設計中應該注意：護欄的設置能夠保證失控車(chē)輛的安全要求，也可以有效地防止因行人橫穿路面而引發(fā)的交通事故。所以應在行人可能穿越的路面范圍內設置邊防護欄，同時(shí)在因道路和環(huán)境限制而無(wú)法設置邊防護欄的路段設置中央的防護或隔離設施；標志的漢字、數字、字母高度應該符合該等級道路最大可能的行車(chē)速度、最危險路況下駕駛員清晰視認的要求；要有足夠數量的交通標志體現原始設計的思想，道路設計要素的變化都應該通過(guò)交通標志實(shí)現；警告、禁令、指示標志尺寸大小的選擇和安裝位置應重點(diǎn)考慮在該路段最危險、最易發(fā)生事故處車(chē)輛所對應的速度和視點(diǎn)；標志的各支撐方式如單柱、懸臂、門(mén)架的選擇應該滿(mǎn)足駕駛員視認和道路凈空的要求；在干路與支路相交的交叉路口，應配合交通標線(xiàn)設置干路先行標志、停車(chē)讓行標志、減速讓行標志；組合標志的版面內容和組合數量應滿(mǎn)足迅速全部辨識的要求；指路標志的設置在城市外圍以方向和道路為主，城市內部以地名、街道、功能為主。

　　城鄉結合部的道路是市政管理的難點(diǎn)和薄弱點(diǎn)，由于其道路交通特征明顯不同于城市道路及公路，所以通過(guò)對城鄉結合部道路設計過(guò)程中各個(gè)因素的研究，優(yōu)化城鄉結合部道路設計，加強結合部的交通設施建設，能夠有效地減少交通事故。市政管理人員及設計人員應充分考慮設計要素，合理利用指標，在滿(mǎn)足規范要求的前提下，充分尊重駕駛人員的駕駛習慣和心理，重視城鄉結合部的交通特征，在潛在事故發(fā)生段，采取多種交通安全措施。設計人員還應根據地形、地物、自然景觀(guān)以及經(jīng)驗等，來(lái)判斷最危險車(chē)輛、最危險行車(chē)狀態(tài)、最可能的行車(chē)速度、最不利的行車(chē)環(huán)境，并以此作為設計依據。