本文在陳述我國道路交通安全現狀的基礎上，對國內外相關(guān)領(lǐng)域的研究狀態(tài)進(jìn)行了系統分析，從而提出了相關(guān)風(fēng)險與道路交通安全風(fēng)險管理的概念，最終提出了道路交通安全風(fēng)險預控管理對策，以提高道路交通安全水平。關(guān)鍵詞：道路交通；風(fēng)險管理；預控管理

　　一、我國交通安全現狀

　　道路交通事故不僅造成慘重的人員傷亡，而且帶來(lái)巨大的經(jīng)濟損失。據估計，道路交通傷害的經(jīng)濟損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的L%，在中等收人國家為1.5%，在高收人國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計為5180億美元。同時(shí)，道路交通事故給家庭的經(jīng)濟狀況造成沉重負擔。許多家庭由于主要收入者死于道路交通傷害，或要照料殘疾的家庭成員而導致貧窮，并引發(fā)一系列的社會(huì )問(wèn)題。殘酷的交通事故，嚴重地威脅著(zhù)人們的生命和身體健康，破壞著(zhù)社會(huì )財富，已經(jīng)成為人類(lèi)社會(huì )的一大公害。交通安全是社會(huì )穩定和經(jīng)濟發(fā)展的必要保證之一。因此，無(wú)論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，都將其列入重大社會(huì )問(wèn)題進(jìn)行研究。

　　我國目前的道路交通安全狀況較差。統計數據和研究資料表明，我國目前已經(jīng)進(jìn)入道路交通事故的高發(fā)期，道路交通事故死亡人數居世界第一，2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實(shí)施條例》全面實(shí)施以來(lái)，2005年全國道路交通事故雖有所下降，死亡人數首次不到10萬(wàn)人，并逐年呈下降趨勢，但絕對數依然巨大，總體形勢依然嚴峻（見(jiàn)表1）。同時(shí)我國人口眾多，地域寬廣復雜，交通管理水平參差不齊，道路交通事故造成的危害表現得尤為突出。就最重要的方面—人來(lái)說(shuō)，交通事故已經(jīng)成為危及人民生命財產(chǎn)安全的“第一殺手”，在各類(lèi)事故中死亡人數均約占3／4，且有不斷上升的趨勢。

　　表12001——2007年全國道路交通事故四項統計數據

　　二、國內外研究現狀分析

　　在20世紀70年代，美國人WILLIAMHADDON提出了著(zhù)名的“哈頓矩陣模型”，闡述了在機動(dòng)車(chē)發(fā)生碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的三個(gè)階段中互相作用的三

　　要素：人、車(chē)和環(huán)境。該矩陣構成了系統動(dòng)力學(xué)模型，矩陣中每一個(gè)格都有機會(huì )采取干預措施，減少道路交通危害的發(fā)生與程度。

　　在世界衛生組織和世界銀行的協(xié)調下，來(lái)自世界各大洲和各部門(mén)的10多位專(zhuān)家（運輸、工程、衛生、公安、教育和民間團體）一起工作，形成了《預防道路交通傷亡世界報告》。報告包含世界各國近年來(lái)的最新研究成果。世界各國重視危險因素的研究，并據此制定相應的干預措施在道路交通系統中，危險由4種因素構成：

　�、俦┞兜臋C會(huì )；

　�、谠谔囟ū┞稐l件下發(fā)生碰撞的潛在概率；

　�、郯l(fā)生碰撞后造成損傷的概率；

　�、軅�害的轉歸。這種分析乃是基于著(zhù)名的“哈頓矩陣模型”的觀(guān)點(diǎn)。

　　針對上述各種因素通過(guò)以下方法防止或減輕事故及其傷害的嚴重程度和后果：

　�、贉p少暴露危險因素的機會(huì )；

　�、陬A防事故的發(fā)生；

　�、蹨p輕事故及其傷害的嚴重程度；

　�、芡ㄟ^(guò)改進(jìn)碰撞后的救治來(lái)減輕事故傷害的后果。荷蘭學(xué)者認為，交通安全應分為發(fā)達國家交通安全與發(fā)展中國家交通安全兩種。因為交通安全因素中的人、車(chē)、路、環(huán)境的水平都與國家的經(jīng)濟發(fā)達程度有關(guān)。當發(fā)展中國家的汽車(chē)逐漸增多，人與汽車(chē)的關(guān)系更密切的時(shí)候，老人、孩子遭遇危險的程度也在增加。而在發(fā)達國家，酒后駕車(chē)和違章超速是事故的主要原因。

　　多數國家采用的交通安全對策是：

　�、傧匏�；

　�、诟纳频缆方煌ōh(huán)境；

　�、郾Ｗo交通弱者，特別是老人和孩子；

　�、芙�止酒后駕車(chē)。

　　他們還建議政府出資，由大學(xué)承擔進(jìn)行全國性的交通安全調查，在汽車(chē)保險公司、大學(xué)、汽車(chē)運輸業(yè)中成立交通安全機構，專(zhuān)門(mén)研究交通安全。

　　國內大多學(xué)者在傳統的事故致因理論模型的基礎上，從人的不安全行為（駕駛人和非機動(dòng)車(chē)駕駛人、行人、乘客的不安全行為）、物的不安全狀態(tài)（道路因素和車(chē)輛因素）、基本原因（個(gè)人因素和環(huán)境因素）三方面對交通事故的致因進(jìn)行分析，從人、車(chē)、路、環(huán)境、管理這些方面去減少道路交通安全風(fēng)險。另外，我國諸多學(xué)者認為防治道路交通事故的基本措施是“4E”措施，即教育（EDUCATION）、執法（ENFORCEMENT）、工程（ENGINEERING）和急救（EMERGENCYCAREANDFIRSTAID）。道路交通系統是極其復雜的，降低道路交通系統的危害性，預防事故發(fā)生，必須采取綜合措施的觀(guān)點(diǎn)，己經(jīng)成為共識。道路交通事故死亡率降低的過(guò)程、實(shí)際上是人、車(chē)、路、環(huán)境同步協(xié)調發(fā)展的過(guò)程，也是提高全民素質(zhì)的過(guò)程，是將公路管理與汽車(chē)運輸管理納入法治軌道的過(guò)程。

　　表2哈頓矩陣模型

　　三、風(fēng)險與道路交通安全風(fēng)險

　　人類(lèi)認識到風(fēng)險的存在已經(jīng)有很長(cháng)時(shí)間，但直到近代人們才科學(xué)、系統地研究它。一些學(xué)者提出了風(fēng)險的概念，比如美國學(xué)者HAYNES（艾因茲）認為“風(fēng)險意味著(zhù)損害的可能性”。另一位美國學(xué)者認為“風(fēng)險是在一定條件下，一定時(shí)期內，預期結果與實(shí)際結果的差異，差異越小則風(fēng)險越小，差異越大則風(fēng)險越大”。我國學(xué)者劉新立在《風(fēng)險管理》中對風(fēng)險的定義為：風(fēng)險是指客觀(guān)存在的，在特定情況下，特定時(shí)間內，某一事件導致的最終損失的不確定性。這個(gè)定義強調了客觀(guān)性、損失性和不確定性三個(gè)特性。由于風(fēng)險與損失有關(guān)，制定相應的措施就變的必要，不確定性要求人們對風(fēng)險要進(jìn)行識別、分析，這樣才能制定出合理有效的對策。

　　根據風(fēng)險的定義，可以將道路交通安全風(fēng)險理解為客觀(guān)存在的，由干各種原因（人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、個(gè)人因素和環(huán)境因素）導致人們在進(jìn)行道路交通活動(dòng)中最終損失的不確定性。根據不確定性的程度，將道路交通安全風(fēng)險分成以下幾類(lèi)（見(jiàn)表3）。

　　表3道路交通安全風(fēng)險分類(lèi)

　　四、道路交通安全風(fēng)險預控管理對策研究

　　為了使整個(gè)道路交通安全系統水平得到提高，要求我們有針對性地制定預控管理措施，形成一個(gè)比較完整規范的道路交通安全風(fēng)險預控管理對策，本文提出的道路交通安全風(fēng)險預控管理對策主要是指損失預防和損失減少。前者是降低損失頻率，后者是降低損失程度，當然有的措施兩者兼有。

　　1.道路交通損失預防措施

　　道路交通損失預防措施包括駕駛人三道防線(xiàn)管理、車(chē)輛主動(dòng)安全技術(shù)的應用、機械可靠性保障、道路規劃合理化與黑點(diǎn)整治等。

　�。�1）三道防線(xiàn)保障

　　影響機動(dòng)車(chē)駕駛人發(fā)生事故的因素有身體素質(zhì)（生理和心理因素）、駕駛能力（駕駛技能和駕駛行為）及復雜的交通環(huán)境。因此，從這三個(gè)因素著(zhù)手，進(jìn)行機動(dòng)車(chē)駕駛人管理研究，形成了駕駛適性檢測、安全駕駛能力培養、交通環(huán)境綜合治理的交通安全保障三道防線(xiàn)。三道防線(xiàn)保障理論是在對道路交通致因分析深刻研究后，以機動(dòng)車(chē)駕駛人為重點(diǎn)控制對象，通過(guò)各種技術(shù)方法保證駕駛人具備基本的身體素質(zhì)條件、培養合格的駕駛能力、營(yíng)造安全的外部交通環(huán)境。

　�、俚谝坏婪谰�(xiàn)

　　流行病學(xué)研究發(fā)現，大量的道路交通事故是由少數事故傾性駕駛人引起。缺乏良好的心理素質(zhì)在很多情況下是難以適應駕駛工作需要的，其后果必然是導致違章肇事現象的頻繁發(fā)生。在心理素質(zhì)方面，對駕駛員的感知覺(jué)、注意力、情緒、性格和氣質(zhì)等提出了相應的要求。因此，先期剔除事故傾性者，達到純潔源頭安全性的目的。駕駛適性檢測是通過(guò)一系列儀器和問(wèn)卷，對被檢測者的一些心理、生理素質(zhì)進(jìn)行檢測，進(jìn)而對其駕駛機動(dòng)車(chē)的整體能力進(jìn)行評價(jià)，剔除不合格者。根據《機動(dòng)車(chē)駕駛人身體條件及其測評要求》（GBL8463-2001），將速度估計、復雜反應、操縱機能、夜視力、深視力和動(dòng)視力作為反映駕駛適性的標準。

　�、诘诙�道防線(xiàn)

　　符合駕駛適性標準的人，具備了安全駕駛最基本的生理與心理素質(zhì)條件，要達到安全駕駛的目的，還必須具備合格的駕駛技能和安全駕駛行為。此道防線(xiàn)正是為這兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)而設置。機動(dòng)車(chē)駕駛培訓機構水平參差不齊，機動(dòng)車(chē)駕駛人培養長(cháng)期處于訓考一體化的機制中，目前雖有改革，但仍處在社會(huì )化培訓的轉軌時(shí)期。在學(xué)習審查中沒(méi)有嚴格執行相關(guān)的法律、法規和規定，導致少數生理、心理素質(zhì)存在缺陷的人進(jìn)行駕駛行為。有研究表明，我國存在事故傾向性的駕駛人約占5%-8%，可見(jiàn)交通安全隱患之嚴重。因此，確定嚴格的培訓機構資質(zhì)條件及其實(shí)施保障措施尤為重要。

　�、鄣谌�道防線(xiàn)

　　我國混合交通情況嚴重，混合交通帶來(lái)交通秩序的混亂，各種交通工具之間有較大的速度差，發(fā)生沖突的危險性大，也導致交通安全管理的任務(wù)繁重。因此，交通安全主體保障第三道防線(xiàn)的目標是通過(guò)制約駕駛人的不安全駕駛行為，保持道路暢通，塑造安全駕駛的交通環(huán)境。塑造安全駕駛的交通環(huán)境，可采用四類(lèi)技術(shù)措施：一是駕駛行為監控記錄技術(shù)手段—車(chē)輛行駛記錄儀、駕駛行為視頻記錄系統、機動(dòng)車(chē)違法自動(dòng)記錄系統、駕駛人違法記分管理系統，二是交通秩序管理技術(shù)手段—交通信號控制系統、交通視頻監控系統、交通信息發(fā)布系統；三是交通事件快速反應技術(shù)手段—公安、衛生“四臺合一”綜合接處警聯(lián)動(dòng)系統、交通事件現場(chǎng)勘測指揮系統、公路車(chē)輛監測記錄系統；四是交通管理信息綜合集成技術(shù)手段—公安交通指揮中心。

　�。�2）車(chē)輛主動(dòng)安全技術(shù)

　　汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)是指在汽車(chē)設計和制造過(guò)程中，采用先進(jìn)的技術(shù)和裝備，對內、外部結構進(jìn)行合理布局，主動(dòng)預防、避免或減少事故發(fā)生的技術(shù)。對事故分析研究可知，ABS的運用將交通事故降低7.1%。1995年，我國將涉及汽車(chē)安全、環(huán)境保護和節能方面的66項標準納入汽車(chē)強制性標準體系，其中，主動(dòng)安全標準37項，被動(dòng)安全標準13項，防火災害標準4項，環(huán)保及節能標準13項�，F今主要安全技術(shù)有：預防安全技術(shù)、事故回避技術(shù)、全自動(dòng)駕駛技術(shù)、碰撞安全技術(shù)、防止災害擴大技術(shù)和車(chē)輛基礎技術(shù)。開(kāi)發(fā)系統有：碰撞檢測與防護系統、車(chē)距保持系統、行駛路線(xiàn)改變時(shí)的事故避免系統、車(chē)道保持系統和調節系統、超聲波停車(chē)裝置、駕駛盲區警報系統、夜視系統等。主動(dòng)安全技術(shù)的推廣使用給駕駛人的行車(chē)安全帶來(lái)了很大的保癢，國家相關(guān)部門(mén)應根據實(shí)際情況參照歐洲、美國或日本相應的安全標準和技術(shù)法規修訂汽車(chē)安全技術(shù)法規。

　�。�3）機械可靠性保障

　　2004年和2005年共發(fā)生一次死亡10人以上特大事故102起，其中客車(chē)68起，占總數的66.7%.其中因制動(dòng)失效等機械故障導致事故9起，占13。2006年機械故障引發(fā)的交通事故致死人數占總數的8.99%。車(chē)輛性能的好壞是影響道路交通安全的重要因素。車(chē)輛安全技術(shù)狀況不良會(huì )引起單車(chē)事故。如制動(dòng)失靈、制動(dòng)不良、機件失靈、燈光失效和車(chē)輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。另外，由于車(chē)輛在行駛過(guò)程中，當超過(guò)一定路程時(shí)也會(huì )突然發(fā)生疲勞而造成交通事故。其中爆胎最為嚴重，車(chē)輛在行駛中突然爆胎引發(fā)的交通事故占交通事故總數的30%-40%左右。

　　在實(shí)際應用中，機動(dòng)車(chē)可靠性保障分為設計制造、管理和使用三個(gè)層面。設計、制造工作由科研院所、制造廠(chǎng)家操作，國家發(fā)改委、公安部、交通部聯(lián)合管理，實(shí)行市場(chǎng)準人制度，定期發(fā)布準入投放市場(chǎng)車(chē)型，頒發(fā)生產(chǎn)許可證和車(chē)輛合格證，公安機關(guān)車(chē)輛管理所憑國家發(fā)改委和公安部的聯(lián)合公告目錄、車(chē)輛合格證、來(lái)源證明、綜合安全檢測合格證予以注冊登記、發(fā)放牌證，車(chē)輛取得道路通行權。

　�。�4）道路規劃合理化與黑點(diǎn)整治

　　根據以往的經(jīng)驗，事故多發(fā)點(diǎn)大多是由于道路設計不當造成的。因此，在道路設計階段就要對道路的安全特性做出客觀(guān)的評價(jià)，以及時(shí)發(fā)現道路規劃、設計中的不安全因素并進(jìn)行改正，尋求一種更加安全的設計標準或設計方案，從而使設計出的道路更符合行車(chē)安全的要求。事故原因與道路有關(guān)，交通管理部門(mén)要采取措施改善道路狀況，及時(shí)對道路及設施進(jìn)行良好的維護，使其保持良好的使用狀態(tài)。交管部門(mén)應尤其重視事故黑點(diǎn)的排查與治理。

　　2.道路交通損失減少措施

　　道路交通損失減少措施包括車(chē)輛被動(dòng)安全技術(shù)的應用、道路安全防護措施的完善、事故緊急救援系統等。

　�。�1）車(chē)輛被動(dòng)安全技術(shù)

　　汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)是指在汽車(chē)發(fā)生交通事故的過(guò)程中或之后，通過(guò)車(chē)內的保護系統避免或減輕駕、乘人員損傷的技術(shù)。根據美國國家公路交通安全管理局調查結果，汽車(chē)保護系統的效果如表4所示。因此，被動(dòng)安全技術(shù)同主動(dòng)安全技術(shù)一樣，國家要強制執行并增加技術(shù)法規標準。

　　表4汽車(chē)保護系統的效果（挽救生命估計數）

　�。�2）道路交通安全設施

　　由于經(jīng)濟及傳統管理體制的原因，我國交通安全設施不配套、設施不當或數量不夠現象較為嚴重。尤其是西部及山區公路，很多危險路段沒(méi)有設置任何防護設施，或防護設施強度嚴重不足，橋梁護欄本身的防撞能力不夠；視線(xiàn)有道設施不完善；交通標志設置不合理，設置數量普遍偏少。近些年特大事故中事故形態(tài)為墜車(chē)的比例居高不下，這與交通安全設施不完善，尤其是防撞設施設計不合理及強度不足有很大關(guān)系。為預防和減少交通事故，應創(chuàng )新道路交通安全設施管理體制，具體措施如下：公安交管部門(mén)參與全國及地方道路交通規劃、制定道路交通管理政策等主要工作，發(fā)揮公安交通管理引導道路交通規劃的作用，具體開(kāi)展交通組織工作，為道路交通安全設施建設管理工作打下基礎。公安交通管理部門(mén)根據道路交通規劃，制定全國及地方的道路交通安全設施發(fā)展規劃、總體方案，組織制定道路交通安全設施建設管理標準，根據道路交通組織要求，具體實(shí)施道路交通安全設施建設管理工作。同時(shí)，加強危險、事故多發(fā)地段的道路交通安全設施的設計、建設及維護，做好日常監測工作。