摘要：近年來(lái)，世界各國開(kāi)始認識到公共交通的優(yōu)越性，把公交優(yōu)先作為解決城市交通問(wèn)題的重要手段。優(yōu)先發(fā)展公共交通是實(shí)現國家能源戰略的必然要求，是實(shí)施國家環(huán)境保護基本國策的重要內容，是節約用地的有效措施。文章探討了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和技術(shù)措施。

　　關(guān)鍵詞：公共交通；能源戰略；節約用地；交通擁堵

　　城市污染、交通擁堵、人口過(guò)密、中心區過(guò)度膨脹，這些是目前我國大部分城市發(fā)展本身所暴露出的主要矛盾，稱(chēng)之為“大城市病”。其中，交通擁堵問(wèn)題一直是大部分城市面臨的難題。世界各國都曾以各種手段來(lái)解決交通擁堵等問(wèn)題，包括增擴建道路交通設施，但都沒(méi)有取得明顯效果。近年來(lái)，開(kāi)始認識到公共交通的優(yōu)越性，把公交優(yōu)先作為解決城市交通問(wèn)題的重要手段。我國也逐漸認識到公交優(yōu)先的重要性，在總結和吸取國外成功經(jīng)驗，并結合我國實(shí)際的基礎上，相繼采取各種措施保障公交優(yōu)先發(fā)展。

　　公共交通具有運量大、占道少、效率高、節省、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，優(yōu)先發(fā)展公共交通代表了城市中大多數人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權利。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為城市交通發(fā)展的必然選擇。

　　從公交優(yōu)先的概念可知，公交優(yōu)先主要分為兩類(lèi)，一類(lèi)是戰略上的優(yōu)先，即在城市整體發(fā)展規劃中，始終把公共交通的發(fā)展放在優(yōu)先的位置上，包括政策、資金、規劃、建設和管理等各個(gè)方面，我國已經(jīng)充分認識到公交優(yōu)先的重要性，在政策資金投入各方面有了較大的改善；另一類(lèi)是策略上的優(yōu)先，策略上的公交優(yōu)先主要針對地面公交系統，根據實(shí)際調查發(fā)現，我國城市公交吸引力低的一個(gè)重要原因是公交出行時(shí)間較長(cháng)，準時(shí)率難以保證。公交車(chē)與其他交通工具相比體積大，機動(dòng)性與靈活性差，在路段上車(chē)速較低，在交叉口延誤時(shí)間較長(cháng)，同時(shí)，更易受行人和機動(dòng)車(chē)的干擾。一旦道路交通量上升，交通擁擠，公交車(chē)運行狀況惡化最為嚴重。因此，針對上述問(wèn)題，本文提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的主要技術(shù)措施。

　　一、優(yōu)化公交結構、均衡公交供應

　　根據我國實(shí)際情況，在近期較長(cháng)一段時(shí)間內，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的一項重要宏觀(guān)政策就是要優(yōu)化公交結構、均衡公交供應。其中的主要內容有：協(xié)調公共大巴和公共中小巴之間關(guān)于線(xiàn)路走向、運力配置和服務(wù)檔次的關(guān)系。

　�。ㄒ唬╆P(guān)于線(xiàn)路走向

　　在開(kāi)設線(xiàn)路的走向方面要把握的原則是：

　　1．主干線(xiàn)及路況較好的線(xiàn)路應以大巴為主，而支線(xiàn)或線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率不夠高的地區應以中小巴為主，但要保持與大巴的密切配合和良好接駁。

　　2．公共大巴及中小巴線(xiàn)路都不應過(guò)長(cháng)，同時(shí)避免迂回。

　　3．定期合理調整線(xiàn)路，其中當中小巴線(xiàn)路客流逐步成熟而且道路狀況適合大巴行駛或局部調改后適合大巴行駛時(shí)，應改為大巴線(xiàn)路。

　�。ǘ�）關(guān)于運力配置

　　中小巴作為一種已經(jīng)存在并發(fā)展到一定規模的公交形式，應當正視其存在的必然性和必要性。當公共大巴在運力和道路條件限制下尚不能完全取代中小巴時(shí)，可將其作為一種在服務(wù)范圍和服務(wù)檔次等方面有別于中小巴的公交補充方式，供市民選用。而在一些特大城市，當主干線(xiàn)路的客流量達到一定水平時(shí)，繼續擴大常規地面交通的規模會(huì )加重道路負荷和交通擁擠，此時(shí)適當考慮發(fā)展輕軌或地鐵有利于緩解城市公交的壓力，還可以促進(jìn)沿線(xiàn)經(jīng)濟的發(fā)展。

　�。ㄈ�）關(guān)于服務(wù)檔次

　　當公交企業(yè)意識到生存與發(fā)展的危機之后，漸漸體會(huì )到公交服務(wù)的重要性，于是從車(chē)型購置、服務(wù)規范和服務(wù)意識等各個(gè)方面提高企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。但是，公共大巴始終只能為大多數乘客提供普通的運輸服務(wù)，不可能具備特殊性或針對性。在公共大巴的服務(wù)檔次缺少多種選擇時(shí)，中小巴就可以提供一種更為快捷、舒適、靈活的公交服務(wù)，例如提供專(zhuān)項直達服務(wù)、電話(huà)應招服務(wù)、單位接送服務(wù)等。這是一種可與大巴進(jìn)行良性競爭的服務(wù)，特點(diǎn)是高價(jià)格和高服務(wù)檔次，其能否成功完全取決于其效益與效率是否得到乘客認可。

　　二、合理布局線(xiàn)路、完善公交基礎設施

　　公交方式協(xié)調的主旨是各種方式之間應互相補充，不因重復而引起浪費，但也鼓勵各方式之間健康競爭。實(shí)現這一目標的關(guān)鍵是建立層次分明、配合良好的線(xiàn)網(wǎng)和健全的接駁設施。

　�。ㄒ唬┖侠聿季止�交線(xiàn)路

　　公交線(xiàn)路布設應遵循以下原則：

　　1．在城市交通規劃中，優(yōu)先考慮公交線(xiàn)路的規劃，使公交線(xiàn)路能夠反映每個(gè)地區特定的客運需求和線(xiàn)路結構。

　　2．與主要的街道模式及土地利用形態(tài)相適應。

　　3．公交線(xiàn)路的布設應與城市開(kāi)發(fā)趨勢相協(xié)調，連接新開(kāi)發(fā)的居住小區，全面增加新區的交通可達性。

　　4．中心商務(wù)區的線(xiàn)路應直接貫穿整個(gè)中心區，并將其在擁擠路口的轉彎數盡量減少。

　　5．線(xiàn)路應盡可能短直。城市合理的公交線(xiàn)路長(cháng)度一般為城市當量直徑的1/2～1/3，為居民平均出行距離的2倍。

　　6．城鄉公交一體化。優(yōu)化和整合公交結構，加快擴大公交的覆蓋面，力爭實(shí)現“村村通公交”的目標。

　�。ǘ�）完善公交基礎設施

　　當城市規模形成之后，公交場(chǎng)站就應基本固定或已經(jīng)規劃并預留了用地。目前，公交首末站建設還不夠，特別是新區規劃與建設過(guò)程中，往往忽略今后所需的公交場(chǎng)站用地，待投入使用時(shí)才發(fā)現交通可達性很低，影響到新區的使用。實(shí)踐中，首先要對現有公交場(chǎng)站進(jìn)行挖潛改造，完善布局，增加停車(chē)、候車(chē)用地，使之發(fā)揮最大的使用效率；其次，要將城市規劃和建設與公交規劃密切結合，以保證公交需求。

　　另外，特別需要注重城市中心區、口岸、長(cháng)途客運樞紐和軌道站點(diǎn)等客流集散點(diǎn)換乘樞紐的布設，并合理調整這些樞紐點(diǎn)的公交運力分配。一般來(lái)講，三條以上公交線(xiàn)路共用的首末站或者與其它交通方式換乘的首末站應設成公交樞紐站。具體應設公交樞紐站的地方有：航空港、火車(chē)站、長(cháng)途汽車(chē)站、客運碼頭、軌道交通站點(diǎn)、大型居住區、市內客流中心等。

　　三、創(chuàng )新管理，優(yōu)化服務(wù)

　　圍繞優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)先發(fā)展做文章，創(chuàng )新機制，加快推進(jìn)企業(yè)管理工作。優(yōu)質(zhì)服務(wù)，就是把“乘客當親人，公交是窗口”的微笑服務(wù)理念貫穿到公交員工的一言一行中。創(chuàng )新管理就是創(chuàng )新機制，例如為市民提供IC卡辦理、服務(wù)咨詢(xún)、投訴受理、信訪(fǎng)接待、失物招領(lǐng)、車(chē)輛租賃等服務(wù)。同時(shí)全面啟動(dòng)公交地理信息系統的開(kāi)發(fā)和應用，完善公交衛星定位系統和調度系統，以信息化提升服務(wù)水平。

　　四、優(yōu)先使用道路空間通行權

　　從交通工程學(xué)的角度出發(fā)，公共交通在道路通行權方面的優(yōu)先，可作為一種專(zhuān)門(mén)的技術(shù)管理措施。常見(jiàn)的有以下幾種：

　�。ㄒ唬� 公交車(chē)專(zhuān)用道

　　公交車(chē)專(zhuān)用道分為順向和對向兩種。順向式是指在一種專(zhuān)為公交車(chē)開(kāi)辟的車(chē)道上，公交車(chē)的運行方向與其他車(chē)輛運行方向一致。對向式是指允許公交車(chē)的運行方向與其他車(chē)輛的單向運行方向相反。公交車(chē)專(zhuān)用道是車(chē)行道的一部分。為了同其他車(chē)輛分離常采用路面交通標示的方法，或在對向式公交車(chē)專(zhuān)用線(xiàn)的車(chē)道上采用實(shí)物分離的方法使得公交車(chē)專(zhuān)用道與其他車(chē)道分離。為提高路面的利用率，公交車(chē)專(zhuān)用道也可按時(shí)間設置。

　　公交車(chē)專(zhuān)用道的開(kāi)辟應依據以下原則：

　　1．道路寬度至少25米，即單向至少三車(chē)道，而且公交專(zhuān)用車(chē)道的寬度不得少于3米。

　　2．高峰時(shí)間單向公交車(chē)每小時(shí)通過(guò)數量或連續12小時(shí)通過(guò)數量應按照各城市的實(shí)際情況確定最小值。

　　3．高峰小時(shí)內單向公交車(chē)乘客數占該向路段所有車(chē)輛乘客數的百分比至少應在50%以上。

　�。ǘ�）公交車(chē)專(zhuān)用街

　　公交車(chē)專(zhuān)用街是指在這種街道上只允許公交車(chē)和行人通行。實(shí)行公交車(chē)專(zhuān)用街可以將其他車(chē)輛從街道上排除出去，減少各種干擾，提高公交車(chē)的準點(diǎn)率和行車(chē)速度，可以騰出街道空間以確保公交車(chē)有適當面積的�？空�，而行人可以比較安全的橫過(guò)街道。市中心區或只有兩個(gè)車(chē)道的狹窄街道，如其附近有平行的街道，可以將這種狹窄街道開(kāi)辟公交車(chē)專(zhuān)用街。

　�。ㄈ�）公交車(chē)專(zhuān)用道路

　　公交車(chē)專(zhuān)用道路是指專(zhuān)門(mén)供公交車(chē)行駛的道路。在建設衛星城時(shí)可考慮建設這種道路，它可以連接居住區、工廠(chǎng)或商業(yè)區。一般說(shuō)來(lái)，公交車(chē)專(zhuān)用道路是公交車(chē)的“高速公路”，站距長(cháng)，速度快。這種道路上要求有比其他道路更完善的交通安全設施和嚴格的管控措施。

　�。ㄋ模┕�交車(chē)轉彎優(yōu)先

　　在某些交通擁擠的交叉口上，有禁止車(chē)輛左轉彎（少數的禁止右轉彎）的規定，但公交車(chē)不受此限制，或者可設置公交車(chē)左（右）轉彎專(zhuān)用車(chē)道。

　　五、交通信號的優(yōu)先控制

　　交通信號的優(yōu)先控制可提高車(chē)輛的運行效率，降低公交車(chē)在交叉路口的延誤。有以下四種方法：

　�。ㄒ唬┱{整信號周期

　　按公交車(chē)的交通量調整信號周期（不能采用最短周期時(shí)間），以減少公交車(chē)在交叉口的停留時(shí)間。首先要對大多數交叉路口進(jìn)行交通量調查，根據調查結果分別在各個(gè)路口實(shí)施不同周期、不同綠信比的信號指示控制。

　�。ǘ�）增加公交車(chē)通行次數

　　在一般車(chē)輛與公交車(chē)相交的交叉口上，一般街道如有兩個(gè)相位時(shí)（A相和B相），可以用其中的一個(gè)相位（如B相）把公交相位（C相）的綠燈時(shí)間分為兩段，分別在B相的前后（相位次序為AC1BC2），以增加公交車(chē)的通行次數并降低其延誤時(shí)間。

　�。ㄈ�）使用公交車(chē)感應信號

　　在公交車(chē)上安裝固定頻率的專(zhuān)用信號發(fā)射器，路段上設置相應頻率的信號檢測器，檢測器與交通信號控制機相連。當公交車(chē)接近交叉口時(shí)，向檢測器發(fā)出信號，檢測器把信號傳給控制機，控制機指令信號由紅燈變?yōu)榫G燈，或延長(cháng)綠燈時(shí)間。

　�。ㄋ模┕�交車(chē)放行專(zhuān)用信號燈

　　安裝在公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道上的檢測器測得有公交車(chē)到達時(shí)，專(zhuān)用信號燈即顯示綠色，公交車(chē)進(jìn)入交叉口后，一般信號燈才顯示綠色，其它車(chē)輛在公交車(chē)后通行，以保證公交車(chē)優(yōu)先通過(guò)。

　　六、結語(yǔ)

　　優(yōu)先發(fā)展公共交通的措施多種多樣，在實(shí)施過(guò)程中，每一個(gè)城市要結合自己的情況，有目的的選擇其中的幾種，并在實(shí)施的過(guò)程中結合實(shí)際運用情況不斷調整、完善，才能夠充分發(fā)揮這些措施的作用。

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　　作者簡(jiǎn)介：王愛(ài)蘭（1982－），女，山東安丘人，山東交通職業(yè)學(xué)院助教，在讀研究生，研究方向：交通土建、交通規劃與管理。