摘 要：本文從路基沉降、施工方法和結構體系上對橋頭跳車(chē)病害進(jìn)行原因分析，探討提出減少病害防治措施。

　　關(guān)鍵詞：橋頭跳車(chē)原因分析防治措施

　　1、前言

　　R>隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，公路建設取得了突飛猛進(jìn)成績(jì)，投入營(yíng)運高等級公路越來(lái)越多，但從使用情況上看，出現了橋頭跳車(chē)這個(gè)較為普遍問(wèn)題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴重，給養護部門(mén)帶來(lái)了很大困難。如揭陽(yáng)去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現嚴重橋頭跳車(chē)現象，高差達5-8cm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車(chē)舒適與安全。因此，探討橋頭跳車(chē)現象，對此進(jìn)行綜合分析，對我們養護部門(mén)有較現實(shí)意義。

　　2、橋頭跳車(chē)原因分析

　　2.1 地基沉陷

　　土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車(chē)的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類(lèi)土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質(zhì)，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動(dòng)，天然結構易受破壞，強度便顯著(zhù)降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應力相對較大，在車(chē)輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時(shí)往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無(wú)可避免出現這個(gè)問(wèn)題。

　　2.2 壓縮沉降

　　臺后填料一般為滲透性材料，存在著(zhù)多孔隙，加上施工時(shí)受施工作業(yè)方面影響，壓實(shí)機具不能過(guò)分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車(chē)輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時(shí)間內產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車(chē)。在工程實(shí)踐中，就是施工時(shí)工序符合要求，壓實(shí)度達到要求，但臺后填土較高，隨著(zhù)時(shí)間推移，也會(huì )產(chǎn)生不可避免沉降。有時(shí)臺后填土荷載對基底產(chǎn)生附加壓力，嚴重時(shí)會(huì )使橋臺向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉，危及行車(chē)安全。象池樟線(xiàn)上南河大橋、新北河大橋引道，通車(chē)已達10年左右，養護部門(mén)每年都進(jìn)行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調平層，但沉降量都在8cm左右，使下雨時(shí)水分不能迅速排出，影響行車(chē)，又破壞了路面結構，危及行車(chē)安全。

　　2.3 措施不當

　　當前一些施工隊盲目追求高速度，沒(méi)有嚴格按施工規程作業(yè)，臺背填土速度過(guò)快，對地基造成擾動(dòng)和破壞，沒(méi)有充分時(shí)間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時(shí)沒(méi)有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒(méi)有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒(méi)有做好，壓實(shí)度沒(méi)有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車(chē)現象主要原因之一。

　　2.4 結構突變

　　橋臺與臺背路面在結構上存在著(zhù)差異。

　　從路面結橋組合可以看出，A點(diǎn)左右側是兩個(gè)不同性質(zhì)路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車(chē)輛荷載作用下，墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經(jīng)完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，A點(diǎn)兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車(chē)。

　　2.5 設計不周

　　在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時(shí)，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒(méi)有質(zhì)量保證情況下，不應該直接澆砼板。‘象榕華大橋兩側引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車(chē)后兩側引道沉降是長(cháng)期的，如先設過(guò)渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會(huì )好一些。設計時(shí)也應處理好橋梁與引道路面接縫問(wèn)題，避免接縫損壞而造成跳車(chē)。

　　3、橋頭跳車(chē)病害防治措施探討

　　3.1 處理好臺后地基

　　處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車(chē)重要措施。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長(cháng)，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡(jiǎn)單，經(jīng)驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據當地實(shí)際情況，加以應用，使地基承載能力滿(mǎn)足設計要求。受造價(jià)約束，一般情況可設置過(guò)渡性路面，加強養護補強措施，待沉降后再改鋪原設計路面，常用過(guò)渡性路面有預制水泥砼塊、瀝青過(guò)渡層等，都是解決好橋頭跳車(chē)有效辦法。

　　3.2 對接頭處路面進(jìn)行處理

　　我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個(gè)對接性質(zhì)不同路面體系在抗垂直形變上能平順過(guò)渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。

　　3.3 妥善處理好接縫

　　參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過(guò)渡，避免出現結構突變點(diǎn)。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺，建議采用以下形式：（暫時(shí)略）

　　橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實(shí)而沉陷和出現擁包建議采用以下形式：（暫時(shí)略）

　　個(gè)人認為，這樣處理接縫能較好平順過(guò)渡。

　　3.4 嚴格控制施工

　　合理安排好施工計劃，施工時(shí)符合規定，是有效減少橋頭跳車(chē)關(guān)鍵，應遵循“早開(kāi)工，工期長(cháng)一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料�？刂坪妹繉犹钪�厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協(xié)調進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。

　　壓地方密實(shí)度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。

　　4、結語(yǔ)

　　對橋頭跳車(chē)問(wèn)題討論，大家都有很見(jiàn)解，個(gè)人認為設計部門(mén)、施工部門(mén)和養護部門(mén)盡力協(xié)調，針

　　針對不同原因，提出方案，合理縮小造價(jià)和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車(chē)病害產(chǎn)生，有效地改善行車(chē)條件，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展。