當前國有公路施工企業(yè)普遍存在高收入低效益現象。產(chǎn)生這一現象的主要原因之一，就是國有公路施工企業(yè)之間存在惡性?xún)r(jià)格競爭。而惡性?xún)r(jià)格競爭的形成主要與過(guò)剩的行業(yè)施工能力、投資回報率提高、公路建設市場(chǎng)交易準入、行業(yè)保護、地方保護等有關(guān)。

　　目前從事公路施工的企業(yè)普遍存在高收入低效益的現象。所謂公路施工企業(yè)高收入低效益現象是指，公路施工企業(yè)在一定時(shí)期內簽訂的公路工程施工合同數額較大，實(shí)現的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入較多且增長(cháng)速度較快，但獲取的利潤則比較少。以龍建路橋、浦東路橋、四川路橋、國際中鐵二局等5家上市公司2005年的財務(wù)數據為例進(jìn)行分析，高收入表現為路橋施工方面實(shí)現總收入145.84億元人民幣，同比增長(cháng)1140，除中鐵二局增幅較大，浦東路橋出現負增長(cháng)外，其他三家公司的年增幅均在7-7.8之間，表明建設市場(chǎng)在一定程度上處于擴大狀態(tài)，而且企業(yè)承攬和履行合同的能力都比較強；低效益則表現為：平均利潤率僅為0.41，低于同期國內商業(yè)銀行短期存款利率（年利率0.72），表明企業(yè)獲利能力低且利潤未隨施工收入的增加實(shí)現同步增長(cháng)。產(chǎn)生高收入低效益現象的原因主要有三個(gè)：一是工程中標數量增加但單項工程中標價(jià)格在降低，即存在惡性?xún)r(jià)格競爭；二是工程成本的增幅超過(guò)了收入的增長(cháng)；三是二者兼而有之。限于篇幅，本文主要對惡性?xún)r(jià)格競爭進(jìn)行成因分析。

　　隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展，國家把施工企業(yè)全部投放到建設市場(chǎng)中，意在貫徹“國家調控市場(chǎng)，市場(chǎng)引導企業(yè)，企業(yè)優(yōu)勝劣汰”原則，創(chuàng )建充滿(mǎn)生機和活力的競爭局面。但是，國有企業(yè)在內、外雙重壓力下，不是想辦法積極地應對，而是拿起了最原始的價(jià)格武器展開(kāi)了殘酷競爭。究其成因，主要是以下六個(gè)方面：

　　一、歷史原因造成的龐大施工群體、過(guò)剩施工能力為價(jià)格競爭創(chuàng )造了基礎

　　在計劃經(jīng)濟時(shí)期，建設部、交通部、鐵道部、水電部等部委各自擁有體制內龐大的施工隊伍，而各省、自治區、直轄市以及各地、市、縣也擁有數量驚人的施工企業(yè)。由于建筑行業(yè)政策壁壘（資質(zhì)管理）的存在，行業(yè)內企業(yè)基本上處于只進(jìn)不出的狀態(tài)，施工隊伍急速膨脹。以2005年交通部核準的公路工程施工企業(yè)為例，總承包特級企業(yè)就有22家，總承包一級企業(yè)則達到451家，比2003年分別增加4.76和3920.按最低資產(chǎn)標準推算，公路施工總承包特級和一級資質(zhì)企業(yè)的年施工能力在1760～2816億元人民幣。就高速公路建設市場(chǎng)而言，2010年前的年均建設投資約1400～150億元人民幣，而2010年以后的年均投資大約在1000億人民幣，施工能力過(guò)剩的局面已形成。在技術(shù)創(chuàng )新潛力不大的公路施工行業(yè)（不包括技術(shù)含量特別高的橋梁與隧道），各企業(yè)為了生存只能展開(kāi)價(jià)格上的競爭。“施工企業(yè)承接工程業(yè)務(wù)的根本目的是贏(yíng)得利潤。正常情況下不會(huì )低于成本價(jià)投標但工程的最終利潤由招標時(shí)預計的利潤，與工程實(shí)施過(guò)程中，承包商和業(yè)主交互影響產(chǎn)生的調整利潤兩部分組成。后者包括合法的變更、索賠利潤和非法的‘尋租’利潤。但在未成熟的建筑市場(chǎng)，后者不容忽視，當獲得變更、索賠和‘尋租’利潤的概率較大時(shí)，一些施工企業(yè)會(huì )選擇低于成本價(jià)投標。以期待‘低價(jià)進(jìn)，高價(jià)出’的最終結果。”

　　二、項目業(yè)主逐漸提高投資回報率是各企業(yè)開(kāi)展價(jià)格競爭的一項重要原因

　　2004年7月25日國務(wù)院《關(guān)于投資體制改革的決定》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“決定”）出臺前，各級公路項目業(yè)主對建設資金籌集實(shí)行的是“國家投資、地方籌資、社會(huì )融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動(dòng)發(fā)展”的機制。隨著(zhù)決定的出臺，國家投資占整個(gè)公路（尤其是高速公路）建設投資的比重在逐漸下降（甚至完全退出）。民問(wèn)資本和國內外聯(lián)合資本等投資主體的進(jìn)入，以及大量向金融機構借款、發(fā)行公司債券、聯(lián)營(yíng)合作等籌資方式的變化，使得投資主體實(shí)現多元化，資本結構實(shí)現合理化。項目業(yè)主因投資主體、融資渠道的變化，對建設項目投資回報率的要求必然提高，而低價(jià)招標是降低工程建設成本、提高投資回報率最直接有效的辦法。“近年來(lái)，我國建筑市場(chǎng)沒(méi)有脫離低價(jià)和微利的競爭境況，不少工程根本不執行國家預算定額，而是按建筑面積包干的辦法。其承包價(jià)格與國家定額計算的價(jià)格有相當的出入，有的甚至下浮幅度超過(guò)了20，嚴重違反國家的有關(guān)規定。”可見(jiàn)，項目業(yè)主有低價(jià)招標的要求和想法。而施工企業(yè)為了順應形勢而展開(kāi)價(jià)格競爭，結果自然是工程越做越多，利潤卻一降再降。

　　三、公路建設市場(chǎng)交易準入制與資質(zhì)等級標準為企業(yè)間價(jià)格競爭提供了條件

　　公路建設市場(chǎng)一直實(shí)行交易準人制度。2002年，交通部規定進(jìn)入交易場(chǎng)所的施工企業(yè)應按照2001年建設部頒發(fā)的《建筑業(yè)企業(yè)資質(zhì)等級標準》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新標準”）中規定的承包工程范圍承包工程。新標準將公路工程施工企業(yè)劃分為施工總承包、專(zhuān)業(yè)承包、勞務(wù)分包三個(gè)序列，其中總承包特級企業(yè)和一級企業(yè)均可承擔高速公路及其橋梁、隧道工程的施工。企業(yè)為通過(guò)施工總承包特級或一級資質(zhì)的審核，就必須在財務(wù)能力、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)、人員資質(zhì)、機械設備等四個(gè)方面滿(mǎn)足新標準的具體要求。以施工總承包特級資質(zhì)為例，在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)方面有兩條硬性規定，即“企業(yè)近3年年平均公路工程結算收入15億元以上”和“企業(yè)近10年累計修建一級以上公路路基100公里以上，累計修建高級路面400萬(wàn)平方米以上，累計修建單座橋長(cháng)≥500米或單跨跨度≥100米的公路特大橋6座以上，完成過(guò)單項合同額1億元以上的公路工程3個(gè)以上”。恰恰也就是這兩條規定，迫使企業(yè)為了通過(guò)資質(zhì)審核不惜采取低價(jià)競標的辦法來(lái)承攬工程。新標準意在貫徹優(yōu)勝劣汰原則的制度，卻同時(shí)為企業(yè)間的無(wú)序價(jià)格競爭提供了“制度條件”。

　　四、行業(yè)保護進(jìn)一步加劇公路建設市場(chǎng)的價(jià)格競爭

　　公路建設市場(chǎng)較早準許其他領(lǐng)域的施工企業(yè)進(jìn)入，但是公路施工企業(yè)進(jìn)入其它建設市場(chǎng)的難度卻很大。譬如，鐵路建設市場(chǎng)早先是不對公路等施工企業(yè)開(kāi)放的，出于降低建設成本等方面的需要，建設部、鐵道部聯(lián)合頒布了一個(gè)開(kāi)放鐵路建設市場(chǎng)的通知，其中包括具有公路施工特級資質(zhì)的企業(yè)從2004年12月31日起，可以按鐵路同級資質(zhì)參與和承擔鐵路土建工程投標、施工，而實(shí)際情況遠比制訂政策復雜得多。我們對比分析2005年路橋行業(yè)上市公司年報時(shí)發(fā)現中鐵二局全年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入中，非鐵路工程施工收入達5744億元（含公路施工收入），占總收入的67.92；而龍建路橋、四川路橋、路橋國際三家具有公路施工總承包特級資質(zhì)的企業(yè)財務(wù)報告中，卻未見(jiàn)鐵路工程施工收入（因收集數據難度較大，文中僅指路橋行業(yè)上市公司2005年財務(wù)報告數據。從一些新收集的數據來(lái)看，部分公路施工企業(yè)已經(jīng)從事鐵路施工任務(wù)。譬如，2006年10月份成立的中國交通建設股份有限公司就承建了武合鐵路項目）。究其原因，我們認為：一則可能三家公司顧慮太多而未參與投標；二則可能行業(yè)保護主義致使其未能中標。行業(yè)保護使得公路施工企業(yè)施工領(lǐng)域單一、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險很大，相反其它市場(chǎng)的企業(yè)卻大量涌人本已呈現飽和狀態(tài)的公路建設市場(chǎng)，僧多粥少的局面進(jìn)一步加劇價(jià)格的惡性競爭。

　　五、地方保護是產(chǎn)生惡性?xún)r(jià)格競爭的重要源頭

　　在我國，地方保護主義盛行早已不是什么新聞。由此造成的，諸如招投標暗箱操作、建設成本超支、工程質(zhì)量隱患、行賄受賄等問(wèn)題也屢見(jiàn)不鮮。以5家上市公司為例，年報顯示龍建路橋、四川路橋、浦東路橋三家地方企業(yè)在本�。ㄊ校┤〉弥鳡I(yíng)業(yè)務(wù)收入竟超過(guò)其總額的50％。

　　六、各種障礙使企業(yè)難以實(shí)現行業(yè)退出，價(jià)格競爭陷入惡性循環(huán)

　　較高資質(zhì)等級的公路施工企業(yè)一般具有經(jīng)營(yíng)地域較小、業(yè)務(wù)范圍較窄、資產(chǎn)規模較大、施工能力較強、職工人數較多、人員素質(zhì)較低等特點(diǎn)。歷史原因造成行業(yè)低障礙準入的同時(shí)也導致高資質(zhì)等級企業(yè)很難從行業(yè)中退出，主要存在三個(gè)方面的原因：首先，建筑業(yè)在國民經(jīng)濟中屬于支柱產(chǎn)業(yè)，具有較強的經(jīng)濟帶動(dòng)效應，某地區一旦有企業(yè)退出，原已形成的產(chǎn)業(yè)鏈將受到一定的損害（如勞動(dòng)力市場(chǎng)就業(yè)），地方政府存在干預的可能，退出的政治障礙大；其次，企業(yè)已經(jīng)形成了一定的資產(chǎn)規模和年施工能力以及大批專(zhuān)用設備，退出將導致設備和施工周轉材料的大量閑置，因此退出的經(jīng)濟障礙大；最后，企業(yè)職工人數多且素質(zhì)偏低，大量人員下崗、待崗或轉崗在不同程度上會(huì )產(chǎn)生社會(huì )不穩定因素，給企業(yè)帶來(lái)較大的社會(huì )壓力，造成退出的社會(huì )障礙大。從目前的情況來(lái)看，龐大的施工群體、過(guò)剩的施工能力、提高的項目投資回報率、建設市場(chǎng)的交易準入制度、企業(yè)資質(zhì)等級的管理、行業(yè)與地方的雙重保護等都是造成惡性?xún)r(jià)格競爭的重要原因。而政治、經(jīng)濟、社會(huì )等障礙，導致企業(yè)難以實(shí)現行業(yè)退出。公路建設市場(chǎng)價(jià)格大戰愈演愈烈，各企業(yè)自身實(shí)力越打越弱，卻陷入不得不打的惡性循環(huán)，形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經(jīng)濟效益”的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業(yè)中表現尤為明顯。合同收入，不講經(jīng)濟效益“的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業(yè)中表現尤為明顯。形成“硬撐是唯一出路”的局面。因此，我們不難理解“只講合同收入，不講經(jīng)濟效益”的奇怪現象，這種情況在地方國有公路施工企業(yè)中表現尤為明顯。