回顧了美國城市軌道交通項目評價(jià)方法的主要特點(diǎn)及基本原理，重點(diǎn)對UMTA評價(jià)方法的發(fā)展變化過(guò)程進(jìn)行了綜述，分析各個(gè)時(shí)期UMTA評價(jià)方法的特點(diǎn)。從中可以看出美國在進(jìn)行城市軌道交通項目評價(jià)時(shí)的思路、價(jià)值取向、評價(jià)指標及存在問(wèn)題，這對改善我國現行的評價(jià)方法有借鑒作用。

　　在未來(lái)的5至10年，我國城市軌道交通建設將以超常速度發(fā)展。由于我國是發(fā)展中國家，各類(lèi)建設很多，建設資金相對緊缺，這就需要應用項目評價(jià)方法對軌道交通建設項目的建設時(shí)機、建設方案進(jìn)行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果。目前，我國城市軌道交通建設項目預可行性研究及工程可行性研究中已有一套項目評價(jià)方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評價(jià)指標及評價(jià)方法尚待改進(jìn)。

　　我國城市軌道交通建設體制與美國等發(fā)達國家有很大差別，但是，隨著(zhù)我國加入WTO，城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國外投資，相應的項目評價(jià)方法也應適應國際化發(fā)展的要求。本文試圖綜述美國，尤其是UMTA（urbanmasstransportationadministration，城市軌道交通管理局）在城市軌道交通項目評價(jià)方面的發(fā)展狀況及特點(diǎn)[1～3]，為改善我國城市軌道交通項目評價(jià)方法及提高評價(jià)水平提供借鑒。

　　1交通項目評價(jià)方法的回顧

　　從19世紀中期到20世紀20年代，美國各類(lèi)運輸項目的投資決策、票價(jià)優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟學(xué)家提出的保本分析法。早期運輸經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎上。經(jīng)過(guò)幾十年的相對沉寂之后，交通運輸經(jīng)濟學(xué)家從20世紀50年代開(kāi)始改進(jìn)交通經(jīng)濟分析方法，主要有經(jīng)濟效果法和費用-效率分析法，從而可以更好地評價(jià)交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系，較合理地確定票價(jià)和投資水平[4].相比而言，費用-效率法在各類(lèi)期刊中出現得更多。

　　1.1費用-效率法

　　1978年，Fielding等人[5]提出了9項評價(jià)交通項目的指標，其中3項反映效率，4項反映效益，還有2項兩者兼有。效率指標與各個(gè)城市當時(shí)的發(fā)展目標密切關(guān)聯(lián)，因而具有較強的地方及時(shí)間特征。由于這種指標系中不包括資本成本，因而對投資者（公司、財團等）的資金優(yōu)化配置不能起指導作用。

　　1981年Horn曾收集9個(gè)具有軌道交通的發(fā)達國家大城市（其軌道交通運量分擔率為2%～40%）的費用-效率法評價(jià)指標，發(fā)現它們之間存在很大差異[6].他不贊成使用費用-效率法，因為其指標的標準化是很難辦到的。他認為，沒(méi)有一套指標體系能夠公正地評價(jià)美國各城市的軌道交通項目。Stokes認為，在軌道交通系統選擇時(shí)應當主要考慮各城市的具體發(fā)展目標[7].UMTA不贊成這種觀(guān)點(diǎn)，因為沒(méi)有一個(gè)統一的評價(jià)指標系，就不能有效、公正地進(jìn)行聯(lián)邦政府對城市軌道交通的投資決策。

　　構建一個(gè)具有廣泛適應性的評價(jià)指標體系，難免會(huì )引起指標的相互交叉和重疊。為此，有人提出了歸并為單一指標的做法。1980年倫敦交通運輸部使用單位總成本的客運周轉量來(lái)評價(jià)交通系統的改善效[8].1984年Forkenbrock[9]提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標。這種做法雖然能夠簡(jiǎn)化評價(jià)過(guò)程，對備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個(gè)項目的經(jīng)濟效益總量變化，因而不能得到項目投融資者的支持。

　　1.2經(jīng)濟效果法美國有關(guān)交通規劃的教科書(shū)普遍建議同時(shí)使用費用-效率法和經(jīng)濟效果法，費用-效率分析法對地方的項目評價(jià)較為適用，但是國家政府的投資分析應該采用經(jīng)濟效果法，即使經(jīng)濟凈現值取得最大值。

　　軌道交通項目一般有兩個(gè)目標：凈現值的最大化；設備利用的最大化。這就要求評價(jià)中對各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進(jìn)行量化，甚至包括社區目標的量化。在評價(jià)指標中應該包含經(jīng)濟福利的因素[1].

　　2項目評價(jià)的基本原理

　　2.1經(jīng)濟理論

　　軌道交通項目，屬于公用事業(yè)，在理論上可以通過(guò)比較其替代方案的經(jīng)濟成本和效益來(lái)進(jìn)行評價(jià)。一般來(lái)說(shuō)，項目目標就是要使凈效益最大化，即將整個(gè)項目在工程壽命期內的成本和效益均被貼現到基年（項目立項或開(kāi)工時(shí)），其貼現率應合理地體現社會(huì )對資金的時(shí)間成本及資本金的機會(huì )成本。

　　交通項目的直接成本是預計的建設費用和運營(yíng)費用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費用。直接效益包括運營(yíng)收入、出行時(shí)間的節省、從其它交通方式轉移過(guò)來(lái)的乘客所避免的交通事故等。間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節省的時(shí)間效益，其中工作時(shí)間效益通常以平均工資率來(lái)進(jìn)行估價(jià)，非工作時(shí)間效益以該價(jià)值的一半進(jìn)行估價(jià)。分析期內的出行需求根據所研究地區的交通規劃按比例增加。

　　支付意愿（WTP）是一個(gè)用來(lái)衡量直接和間接效益的概念。對大多數的乘客來(lái)說(shuō)，WTP比他們實(shí)際支付的費用高。城市軌道交通出行的WTP可以利用標準出行模型來(lái)估計。間接效益的WTP可用條件評價(jià)法[10]來(lái)分析。

　　2.2政策評價(jià)理論

　　交通項目評價(jià)在重視項目經(jīng)濟效益的同時(shí)，應從福利經(jīng)濟學(xué)的概念和原理出發(fā)進(jìn)行分析。除了評價(jià)項目在經(jīng)濟方面的影響外，還必須評價(jià)非經(jīng)濟方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來(lái)定性說(shuō)明。其中一些比較重要的影響因素要提交專(zhuān)家討論，經(jīng)確認后可以作為項目方案設計的約束條件來(lái)看待，例如重要場(chǎng)所周?chē)�的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護等。

　　夠定量分析時(shí)，需要進(jìn)行盈虧分析及不確定性分析。因為很多預測數據往往與實(shí)際差異很大。例如，上個(gè)世紀80年代對北美已建的軌道交通系統的客流預測進(jìn)行了評價(jià)，發(fā)現預測值高出或低于實(shí)際值至少10%，還有一些高出30%甚至更多[11].1984年Gordon等人采用回歸方程對世界各國城市輕軌客流預測結果誤差做了較系統的分析，發(fā)現客流預測值普遍偏高[12].

　　3UMTA采用的評價(jià)方法

　　3.1UMTA（1976-1978）評價(jià)規則UMTA（1976）項目評價(jià)規則于1976年正式使用。該規則把經(jīng)濟效果看作是費用-效益評價(jià)分析的理論基礎，明確地提出了多種成本和效率水平的評價(jià)指標，其中效率通過(guò)“總體目標”和“局部目標”兩方面來(lái)量度[13]，總體目標沒(méi)有分層次，不可計量，也沒(méi)有進(jìn)行國民經(jīng)濟效益的評價(jià)。因此在1978年，UMTA依據聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976年的評價(jià)規則，它規定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區的城市”（一般指那些“較古老的市中心”）。同時(shí)，申請財政援助的城市必須提交一份財政規劃和支持交通運輸的措施，例如車(chē)站附近地區的停車(chē)政策，在中央商務(wù)區（CBD）的汽車(chē)限制�？紤]到方案比較時(shí)的不確定性，1978年的UMTA評價(jià)方法規定：“申請者必須清楚地說(shuō)明交通設施進(jìn)行部分或全部立體交叉的必要性。這就意味著(zhù)，如果有一個(gè)常規公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規公交”方案將會(huì )被選中。軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據[14].

　　1978年UMTA評價(jià)方法仍然有其不足之處。例如，在1983年對加利福尼亞薩克拉門(mén)托的輕軌項目的評價(jià)實(shí)踐中[14]，盡管使用了節約能源、加速經(jīng)濟增長(cháng)等指標，但這些指標難以定量化，這使得評價(jià)者對某些指標的實(shí)際作用模糊不清，因人而異。UMTA看重規劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標偏好于高架方案；當地城市規劃者則傾向于使用規劃年度的年總運營(yíng)和維修成本，該指標偏好于輕軌方案。

　　3.2UMTA（1984）評價(jià)規則

　　UMTA（1984）評價(jià)規則是1984年修訂的，該方法引入福利經(jīng)濟學(xué)的概念，采用邊際評價(jià)，其評價(jià)規則涉及：成本-效率、地方財政的支持、私營(yíng)部門(mén)的參與、方案定量分析結果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持。在評價(jià)前期，該方法通過(guò)設置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素。在評價(jià)后期的方案選擇時(shí)，該方法把國會(huì )發(fā)布的有關(guān)標準合成了一個(gè)綜合指標，以便能對項目進(jìn)行明確的等級劃分[15].

　　項目評價(jià)過(guò)程分為三輪。在第一輪評價(jià)中，軌道交通備選方案必須滿(mǎn)足兩項必要條件。一是線(xiàn)路的單向高峰小時(shí)最高斷面流量至少達到1.5萬(wàn)人次，二是被評價(jià)項目每日每乘次的出行成本不大于10美元。10美元大約是一個(gè)公共汽車(chē)乘客改乘軌道交通后平均節省的社會(huì )效益的3倍。人均出行成本有兩種算法：①每日每乘客的工程投資、運營(yíng)及維修成本和乘客的旅行時(shí)間成本之和，即為“總成本-效率”（CE）指標；②上述總成本中除去當地政府投資成本，即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”（FCE）指標。

　　在第二輪評價(jià)中，軌道交通項目必須滿(mǎn)足下面三項條件：①相對于公共汽車(chē)方案來(lái)說(shuō)，軌道交通項目引起公交客運總量的增加；②在已有的備選方案中，推薦方案的每個(gè)乘客的成本最��；③該項目每日每個(gè)新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應不大于6美元。

　　在第三輪評價(jià)中，根據CE及FCE將項目分成高、中、低3個(gè)等級。CE及FCE指標都較大的方案歸入高等級，兩種指標都不高的方案歸入低等級，其它情況歸入中等級。

　　為了提高推薦方案的等級，當地政府會(huì )設法提高當地融資的匹配條件，該條件可以降低每個(gè)新增乘客的FCE，提高其評價(jià)等級。同樣，如果當地的運營(yíng)維修成本能通過(guò)稅收或其它途徑來(lái)保證，方案的評價(jià)等級也可提高。另外，當地的汽車(chē)停車(chē)和限制政策也會(huì )在一定程度上提高軌道交通項目的評價(jià)等級。

　　這套評價(jià)規則的一個(gè)明顯特點(diǎn)是將軌道交通項目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟利益。它認為每增加一個(gè)新乘客，就意味著(zhù)軌道交通向社會(huì )作出了將近6美元的社會(huì )效益。這種度量方法是以估計所節省的時(shí)間成本及汽車(chē)行駛成本為基礎的，由此估算出乘客的支付意愿。

　　該方法用于政策分析有不少優(yōu)點(diǎn)：評價(jià)標準減少；對它們的限制條件的減少；通過(guò)三個(gè)階段的評價(jià)來(lái)處理不確定性因素；它是一個(gè)合理的、全面的費用-效率法。這種方法最后歸結為一個(gè)指標來(lái)選擇方案，使得方案比選易于操作。但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點(diǎn)，例如對每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規則仍然有一定的模糊性。

　　3.3UMTA（1986）評價(jià)規則UMTA于1986年發(fā)布更加完善的評價(jià)規則（一本手冊），這又使評價(jià)方法進(jìn)了一步。該方法補充了乘客的支付意愿的評價(jià)標準[16]，還對效益、成本的定義和指標都進(jìn)行了標準化。為了減少各城市在客流預測方面弄虛作假帶來(lái)的影響，該規則加強了對需求預測模型的檢查和限制，對項目運營(yíng)維修成本的范圍也做了規定。為了消除重復計算，對土地價(jià)值的增加、出行成本的減少等作了區分。該手冊同時(shí)強調，如果項目是有效益的，即使公共客流量減少，聯(lián)邦政府也可以對其進(jìn)行撥款。這套規則最明顯的改進(jìn)之處就是基于出行預測模型的數據對估算出行效益的支付意愿進(jìn)行確定。在評價(jià)指標方面還有一些需改進(jìn)之處：更精確地定義了時(shí)間成本；獨立計算方案的外部效應，而不是假定它們與直接效益成比例；為各城市的支付意愿調查推薦了一種標準方法。

　　這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進(jìn)行分析。此外還在分析指標中，加入決策過(guò)程中的一些非指標數據的分析，這在一定程度上可以影響項目的等級劃分。這是一個(gè)有用的框架結構，考慮了非經(jīng)濟信息的作用。該方法承認規則中的不確定性，但是沒(méi)有考慮實(shí)際評價(jià)中的不確定性，這會(huì )導致在項目評價(jià)中產(chǎn)生不良影響。

　　4結語(yǔ)

　�。�1）UMTA把成本-效率作為最重要的評價(jià)指標，而不是去度量項目的經(jīng)濟效益。應該盡可能去評價(jià)包括間接成本和效益在內的社會(huì )經(jīng)濟效益，改善其實(shí)用性。

　�。�2）如果對空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實(shí)行貨幣化估算，那么就可以對非經(jīng)濟方面的影響進(jìn)行權衡分析。這樣可以讓決策者更全面地進(jìn)行項目的決策。UMTA應當使用均衡分析法，對項目非經(jīng)濟方面的影響作出客觀(guān)公正的評價(jià)。

　�。�3）不確定性和偏差。評價(jià)指標涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對評價(jià)結果的正確性有重要意義。評價(jià)中的一些關(guān)鍵數據，如預測客流量、運營(yíng)及維修費用等，其數據往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對改善決策的正確性也是很重要的。在我國近階段的城市軌道交通建設中，需要借鑒國外經(jīng)驗逐漸完善項目評價(jià)方法，確保所推薦的建設項目具有顯著(zhù)的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益，這樣才能維持和促進(jìn)地方政府、中央政府、各類(lèi)企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設，盡快改善我國的城市交通條件。