三、制定線(xiàn)網(wǎng)規劃的原則

　　在線(xiàn)網(wǎng)規模確定的基礎上，制定合理的軌道線(xiàn)網(wǎng)規劃設計原則，為下一步規劃線(xiàn)網(wǎng)提供依據。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下?tīng)顩r復雜，為達到較高的交通服務(wù)等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來(lái)說(shuō)明。

　　1.支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區及衛星城等已建、在建和規劃建設的地區的發(fā)展。按照SOD和TOD結合的方式合理規劃線(xiàn)網(wǎng)，是其更加適應城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的需要。

　　2.根據不同的標準對各種交通模式進(jìn)行分類(lèi)，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務(wù)等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線(xiàn)和市區線(xiàn)的模式。市域線(xiàn)服務(wù)于市區和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區線(xiàn)主要服務(wù)于市中心區域，站間距相對小一些，發(fā)車(chē)間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對于線(xiàn)網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車(chē)就可滿(mǎn)足出行的需求。

　　a.按照線(xiàn)路的服務(wù)功能等級不同分為市域線(xiàn)、市區線(xiàn)、局域線(xiàn)。

　　b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車(chē)系統。

　　c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線(xiàn)路。

　　d.為滿(mǎn)足不同等級的交通服務(wù)，車(chē)站分為大型樞紐站、一般換乘車(chē)站和一般車(chē)站。

　　e.根據客流的要求選擇不同的車(chē)輛類(lèi)型，目前我國規范規定：有A、B、C三種車(chē)型。

　　3.依據城市的出行特征來(lái)確定線(xiàn)網(wǎng)的結構形式。經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線(xiàn)路走向，還是先錨固住車(chē)站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線(xiàn)網(wǎng)結構形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設計的結構形式都需要用客流預測來(lái)驗證其適用性，并根據結果進(jìn)行調整后，再進(jìn)行測試，直到其合理為止。

　　4.線(xiàn)路的鋪設形式需根據所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀(guān)等來(lái)確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以?xún)纫幎ň�采用地下線(xiàn)形式；而頤和園地區雖處三環(huán)外，但由于景觀(guān)原因，從其門(mén)口通過(guò)的線(xiàn)路需埋入地下。

　　5.對線(xiàn)網(wǎng)中線(xiàn)路和車(chē)站進(jìn)行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車(chē)站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問(wèn)題。這些都是應該在線(xiàn)網(wǎng)規劃中需考慮和確定的。線(xiàn)網(wǎng)規劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤(pán)考慮。

　　6.對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發(fā)展和客流預測進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進(jìn)入車(chē)站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車(chē)、自行車(chē)、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規劃部門(mén)的大力支持，對于此規劃區域得到合理安排和監控，盡量減少原則性的變動(dòng)。

　　大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車(chē)站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規劃的后續工作執行的又不嚴格。比如多條線(xiàn)路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規劃。在車(chē)站設計時(shí)，哪條線(xiàn)先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續線(xiàn)路統籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長(cháng)，甚至造成許多好的規劃方案難以實(shí)施。因此，在開(kāi)始建設時(shí)就需要統籌考慮，把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門(mén)站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車(chē)站。

　　7.我們經(jīng)常認為多線(xiàn)交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線(xiàn)路越多，車(chē)站規模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線(xiàn)路可進(jìn)行適當合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線(xiàn)路交匯為例：圖1（a）是有兩條線(xiàn)路平行通過(guò)車(chē)站，形成換乘，另一條線(xiàn)路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車(chē)站線(xiàn)路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線(xiàn)路相互交叉，形成三層的規模較大的車(chē)站。我們可以對其進(jìn)行合理的優(yōu)化調整，使其中的兩條線(xiàn)在同一標高平行通過(guò)交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線(xiàn)路上的車(chē)輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線(xiàn)路在此車(chē)站區域共用同一條線(xiàn)路和站臺，形成共線(xiàn)運營(yíng)的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車(chē)站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對運營(yíng)管理的要求大大提高。