8.在規劃階段還應該考慮到線(xiàn)網(wǎng)中各條線(xiàn)路之間的聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，使整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)在各個(gè)階段都能達到最佳的運營(yíng)效果，成為一個(gè)有機的整體，相互協(xié)調，資源共享。同時(shí)還應考慮到與外部鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的銜接，使外部的資源有效的通過(guò)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)運送進(jìn)入線(xiàn)網(wǎng)中來(lái)。

　　四、線(xiàn)網(wǎng)的規劃

　　線(xiàn)網(wǎng)規模確定后，依據所設定的設計原則，在分析研究的基礎上，設計并規劃出合理的線(xiàn)網(wǎng)，形成城市交通骨架。

　　五、對線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行詳細的統計

　　隨后對所設計的線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行詳細的統計和分析，得出的統計數據反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對各線(xiàn)網(wǎng)方案做出客觀(guān)的評價(jià)提供了有利的依據。詳細統計分析包括如下幾個(gè)方面：

　　1.分類(lèi)統計體現線(xiàn)網(wǎng)主要特征的數據。包括線(xiàn)網(wǎng)總長(cháng)、不同類(lèi)型線(xiàn)路（市域線(xiàn)、市區線(xiàn)、局域線(xiàn)）的總長(cháng)度和數目、各種功能等級的車(chē)站總數，包括一般車(chē)站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數。

　　2.體現交通服務(wù)水平的數據。此項是由線(xiàn)網(wǎng)對各大型城市活動(dòng)中心和公共設施的覆蓋程度來(lái)體現，包括商務(wù)區、商業(yè)中心、體育設施、醫院、學(xué)校、工業(yè)區、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區以及旅游景區等。這些區域都是城市規劃中大力支持的項目。

　　3.客流預測分析是評價(jià)線(xiàn)網(wǎng)結構質(zhì)量的有力數據。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產(chǎn)生的影響。

　　4.線(xiàn)路鋪設形式。統計不同鋪設形式（高架、地面、地下）的線(xiàn)路總長(cháng)度和不同鋪設形式車(chē)站總數。

　　5.車(chē)輛總數。按照高峰時(shí)段市區線(xiàn)、市域線(xiàn)的不同行車(chē)間隔、旅行速度及車(chē)輛編組等數據來(lái)計算每天運營(yíng)線(xiàn)路所需的車(chē)輛總數和需備用的車(chē)輛數。

　　6.車(chē)輛段和維修車(chē)間。統計線(xiàn)網(wǎng)中，所需設置的車(chē)輛段和維修車(chē)間的總數量。

　　7.投資總額。對基礎設施（線(xiàn)路、車(chē)站）和設備（車(chē)輛、沿線(xiàn)設備和車(chē)站設備）進(jìn)行估算，計算出整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)所需的投資總額。

　　六、多標準評價(jià)體系

　　對各備選方案進(jìn)行了詳細分析并獲得了相關(guān)數據后，要對各方案進(jìn)行客觀(guān)的評價(jià)。評價(jià)的標準應由乘客、運營(yíng)者、建設者、經(jīng)營(yíng)管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀(guān)的多標準評價(jià)體系。評價(jià)體系應由以下幾個(gè)方面組成：

　　1．乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線(xiàn)網(wǎng)的吸引性指標。

　　2．運營(yíng)者要求降低運營(yíng)成本、增加收入，提出運營(yíng)目標。

　　3．建設者要求施工的可行性和簡(jiǎn)便性，提出建設目標。

　　4．經(jīng)營(yíng)管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營(yíng)管理目標。

　　5．市政府要求維持城市可持續發(fā)展戰略，提出發(fā)展戰略和對資源的全面管理目標。

　　各個(gè)不同的城市所適用的評價(jià)體系不同，這需要在長(cháng)期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標準評價(jià)體系。這套評價(jià)體系對于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠的意義。

　　在形成了完善的評價(jià)體系后，我們就須依照該評價(jià)體系對各備選方案進(jìn)行客觀(guān)的評價(jià)比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進(jìn)行適當的加權處理。在經(jīng)過(guò)綜合評價(jià)比選過(guò)后，較客觀(guān)地評選出最佳的線(xiàn)網(wǎng)方案。

　　七、對最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

　　對評選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細的功能、技術(shù)以及運營(yíng)管理方面的分析。對其進(jìn)行總體評價(jià)，以檢驗這個(gè)線(xiàn)網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

　　1．對各條線(xiàn)的長(cháng)度、走向、車(chē)站定位、樞紐數目進(jìn)行分析；對重點(diǎn)發(fā)展區域的覆蓋、對城市布局、經(jīng)濟發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細的功能分析。按公認的經(jīng)驗數據，市中心的線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率應在90%左右，線(xiàn)網(wǎng)的密度1～1.2km/k㎡，車(chē)站密度為1座/k㎡，即一個(gè)車(chē)站為市中心區1k㎡的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

　　2．對線(xiàn)路走向、鋪設形式及換乘車(chē)站的構成和組織形式進(jìn)行詳細的技術(shù)分析。尤其要對線(xiàn)網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線(xiàn)與線(xiàn)間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車(chē)站與城市地下空間的開(kāi)發(fā)相結合等。例如：上海就在人民廣場(chǎng)、徐家匯、靜安寺、虹口體育場(chǎng)四大城市中心區組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設計、施工的順利進(jìn)行打下了堅實(shí)的基礎。

　　3．檢測線(xiàn)網(wǎng)在今后運營(yíng)上是否能達到快捷、準點(diǎn)、安全、舒適；線(xiàn)路設計是否簡(jiǎn)便、靈活�？茖W(xué)的客流預測對確定合理的運營(yíng)模式和選定合理的車(chē)型有很大的幫助。在運營(yíng)中，可根據不同的線(xiàn)路特性和客流需求（各區段客流量不同）制定不同等級的服務(wù)（例如：常規服務(wù)、中間折返區間運營(yíng)、支線(xiàn)運營(yíng)、跨站運營(yíng)等）；制定緊急事故處理方案；合理設置中間折返站和聯(lián)絡(luò )線(xiàn)；設置終點(diǎn)站折返區間和方案；設置運營(yíng)規程、時(shí)刻表等問(wèn)題。

　　在對最優(yōu)方案進(jìn)行詳細的分析后，可對其不完善處進(jìn)行適當的調整和優(yōu)化，使其滿(mǎn)足我們的設計原則和要求。

　　八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計劃的研究

　　在對最優(yōu)方案進(jìn)行詳細的分析和優(yōu)化后，對此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計劃的研究。分期實(shí)施計劃是使線(xiàn)網(wǎng)能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協(xié)調的實(shí)施。對不同階段制定不同的發(fā)展目標和實(shí)施計劃。

　　首先，先確定已建和在建的線(xiàn)路；其次，再對建設資金的來(lái)源進(jìn)行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

　　九、結束語(yǔ)

　　本文對快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃設計工作中，規劃的主要制定過(guò)程和思路進(jìn)行了簡(jiǎn)要的介紹，希望對于我國各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè)，具有一定的借鑒作用。值得強調的是，軌道交通建設中，首先要做好線(xiàn)網(wǎng)規劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。