機動(dòng)化對城市交通和城市發(fā)展的影響現代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機動(dòng)化緊密聯(lián)系在一起的。19世紀前，城市用地規模都不大，但到了19世紀后期，隨著(zhù)火車(chē)、申車(chē)、汽車(chē)等杰門(mén)動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國外城市出現了城市擴展、蔓延現象。英國倫敦的城市擴展過(guò)程比較典型地反映了機動(dòng)化造成的城市用地不斷擴張的現象（圖2）。1801年，倫敦人口已達100萬(wàn)，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里（約3.2Km）的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒(méi)有超過(guò)3英里〔約4.8Km），絕大多數居民根本沒(méi)有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬(wàn)，以蒸汽火車(chē)和馬車(chē)為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區15英里（約25.4Km）的距離內的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長(cháng)到850萬(wàn)，電火車(chē)和公共汽車(chē)提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里～15英早（約19.3Km～25.4Km）的大致圓形的城市。

　　此時(shí)的倫敦每10戶(hù)家庭有一輛小汽車(chē)，但小汽車(chē)不是主要的交通方式。二次大戰結束后的數十年中，倫敦的汽車(chē)化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區小汽車(chē)交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周?chē)�地區擴展，形成內城與周?chē)�新城組合的多中心大倫敦地區。

　　就居民個(gè)人而言，機動(dòng)化實(shí)際上意味著(zhù)他（她）可以大幅度地擴大活動(dòng)空間，提高機動(dòng)性也就意味著(zhù)改變人的生活方式。“盡管利用小汽車(chē)出行所產(chǎn)生的費用明顯高于乘用公交車(chē)或自行車(chē)出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時(shí)的運輸方式才是構成滿(mǎn)意的真正原因”（S·斯岱而斯著(zhù)，劉志譯，1997）。小汽車(chē)的使用，改變了人的時(shí)空觀(guān)念，人們開(kāi)始用出行時(shí)間（多少車(chē)程）來(lái)取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進(jìn)行就業(yè)、購物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內也可朝發(fā)夕歸。小汽車(chē)的普及，也使西方城市中心區人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著(zhù)越來(lái)越多的中心區居民到郊區、遠郊區居住。

　　小汽車(chē)化給居民個(gè)人帶來(lái)了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也給城市帶來(lái)了一系列問(wèn)題。首先，像美國這樣高度依賴(lài)小汽車(chē)的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統的鄰里關(guān)系和社區氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車(chē)進(jìn)入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專(zhuān)家說(shuō)得好“小汽車(chē)進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購買(mǎi)小汽車(chē)，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車(chē)必須占用城市道路用來(lái)行駛，消耗了社會(huì )資源，社會(huì )要為其付出成本。再次，“道路系統是開(kāi)放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”（S·斯岱而斯著(zhù)，劉志譯，1997）。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時(shí)間，而且還有更多的人（公交乘客、步行者、騎自行車(chē)者和其他開(kāi)車(chē)者）在道路上浪費時(shí)間。這又是另一部分社會(huì )成本。最后，小汽車(chē)消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無(wú)藥可治或者無(wú)藥可救，但也都是城市領(lǐng)導者、規劃專(zhuān)家、交通專(zhuān)家必須要正視的問(wèn)題。

　　應對機動(dòng)化的基本策略未來(lái)的10年～20年是我國城市機動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達地區可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問(wèn)題處理好、解決好，那么中國城市可持續發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎，否則我們將面臨無(wú)可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動(dòng)化的到來(lái)做好什么樣的準備呢?

　　3.1需要-個(gè)好的劫線(xiàn)

　　一個(gè)好的規劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協(xié)調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規劃優(yōu)秀藍本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習的典范。中國的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長(cháng)遠發(fā)展規劃和近期建設管理方向的最好機會(huì )，而且對許多重大問(wèn)題（如路網(wǎng)規模、結構、功能、布局問(wèn)題，交通結構問(wèn)題，軌道交通和地面公共交通規模、方式、布局問(wèn)題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問(wèn)題，城市內外交通的有效銜接、轉換問(wèn)題等）來(lái)說(shuō)也河能是最后的機會(huì )。一旦城市發(fā)展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣。

　　對中國的大城市來(lái)說(shuō)：①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導新區開(kāi)發(fā)建設。要做好新區接駁公交線(xiàn)網(wǎng)的規劃，要結合軌道交通站點(diǎn)布局，規劃好停車(chē)換乘系統，預留足夠的停車(chē)空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。②建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級結構，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結合土地利用規劃才能真正得到落實(shí)。③道路功能定位必須與沿線(xiàn)土地使用性質(zhì)相協(xié)調�？焖俾凡辉试S直接穿越居民生活區、城市商業(yè)區（街）、城市中心區、文物保護區、景觀(guān)風(fēng)貌區。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區外圍則需要規劃建設能吸引和疏解長(cháng)距離穿越性機動(dòng)車(chē)的城市快速（環(huán)）路或交通性主干道。反過(guò)來(lái)，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區、大型商業(yè)設施。④要用定量分析的手段，科學(xué)評估城市中心商業(yè)區和大型公建設施的合理規模和開(kāi)發(fā)強度，高度重視舊城與新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。⑤在新區組團和中小城市規劃中，對小汽車(chē)發(fā)展要有足夠的估計，規劃控制好道路網(wǎng)絡(luò )、公共和配建停車(chē)設施，等等。

　　3.2要有正確的交通戰略和政策

　　首先，應建立小汽車(chē)發(fā)展的區域差別政策。根據國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵私人小汽車(chē)發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車(chē)發(fā)展市場(chǎng)空間。但是，我們對機動(dòng)化給城市（主要是特大城市和大城市）帶來(lái)的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動(dòng)車(chē)發(fā)展尤其是小汽車(chē)發(fā)展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車(chē)發(fā)展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市（如重要的歷史文化名城）制定自己的汽車(chē)交通發(fā)展政策。城市本身對中心區、主城區、外圍新區、新城等不同區域的汽車(chē)發(fā)展和使用應區別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。

　　其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見(jiàn)血地指出，中國大城市只有在小汽車(chē)大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來(lái)居民出行機動(dòng)化高潮的到來(lái)。堅定不移地堅持公交優(yōu)先發(fā)展應當成為大城市交通發(fā)展長(cháng)期堅持的戰略。因為，購買(mǎi)和使用小汽車(chē)是居民個(gè)人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制（當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等），故惟有通過(guò)大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴(lài)的公共交通服務(wù)，才能引導和影響居民的出行選擇再次，應堅持以人為本（而非以車(chē)為本）建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車(chē)輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機整體，滿(mǎn)足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規劃和建設切不可一味地強調解決機動(dòng)車(chē)交通問(wèn)題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

　　3.3要繼續加3影成市交通鑫肺出設施建設

　　經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放二十多年的建設和發(fā)展，我國城市經(jīng)濟實(shí)力顯著(zhù)增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機動(dòng)化還剛剛起步，汽車(chē)保有量的增長(cháng)速度始終高于道路的增長(cháng)速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒(méi)有大運量軌道交通，城市交通系統依然是單一的地面道路交通系統，居民主要出行方式是自行車(chē)、步行和地面公交，且以自行車(chē)為主導方式。城市道路網(wǎng)結構性、功能性矛盾還比較突出。

　　經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)的機動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰，交通需求持續增長(cháng)與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長(cháng)期存在。因此，我國的許多大城市在相當長(cháng)一段時(shí)間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點(diǎn)。從長(cháng)遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點(diǎn)是建設快速軌道交通。同時(shí)要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車(chē)發(fā)展一味嚴格限制既不現實(shí)也不合理，因此，還要繼續適度地進(jìn)行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設水平，并且要高度重視停車(chē)場(chǎng)建設，以滿(mǎn)足人們一定的機動(dòng)化需求。

　　3.4科學(xué)地管理交通，理智地使用資源

　　現代城市要完全避免城市交通擁擠是不可能的。這種觀(guān)點(diǎn)也許很悲觀(guān)，但世界大城市交通發(fā)展歷程可以證明，這是不得不承認的事實(shí)。城市交通需求總是大于城市交通供給，而且道路供應的增加往往誘發(fā)更多的交通需求。因此，僅僅依靠增加道路交通供給來(lái)滿(mǎn)足交通需求是不現實(shí)的。國內外城市交通發(fā)展經(jīng)驗證明了科學(xué)地管理城市交通，理智地使用道路交通資源與進(jìn)行城市交通基礎設施建設是同等重要的。而且從某種意義上講，城市交通管理的效益比單純的道路設施建設的成效更為顯著(zhù)和直接。

　　面對機動(dòng)化的趨勢，在加強道路交通基礎設施建設的同時(shí)，要更加重視城市交通管理。特別要強調以下三點(diǎn)：首先，要充分應用現代交通工程理論和技術(shù)，積極應用高科技手段（如ITS. GPS,GIS等），強化城市道路交通管理，最大限度地挖掘和發(fā)揮道路設施的潛力。其次，合理分配道路路權，還道路以其應該承擔的功能。大城市道路交通管理也要突出公交優(yōu)先的理念，在城市中心區和主要通勤交通走廊的主、次干道上，給公共交通以?xún)?yōu)先通行權。切實(shí)解決人車(chē)混雜、機動(dòng)車(chē)非機動(dòng)車(chē)混雜、長(cháng)距離交通與短距離集散交通混雜的矛盾。城市交通管理更應當體現以人為本的理念，對行人與自行車(chē)交通的安全性和可達性給予足夠的關(guān)懷。最后，充分重視交通需求管理（TDM）政策和措施，合理調節交通需求增長(cháng)、交通方式結構和交通流的時(shí)空分布……