貨車(chē)周轉時(shí)間即貨車(chē)始于第一次裝車(chē)完了時(shí)，終止于下一次裝車(chē)完了，中間所平均消耗的時(shí)間。自2005年，鐵道部首次在經(jīng)營(yíng)考核內容中引入貨車(chē)周轉時(shí)間完成情況的因素開(kāi)始，壓縮貨車(chē)周轉時(shí)間、提高運輸效率便成為新的課題，以便能夠最大程度上降低成本、增加運輸收入。

　　1.影響貨車(chē)周轉時(shí)間的相關(guān)因素

　　貨車(chē)完成一個(gè)完整周轉所消耗時(shí)間，概括起來(lái)可分為三大部分，即貨車(chē)在各區段的旅行時(shí)間、在各技術(shù)站實(shí)行中轉作業(yè)的停留時(shí)間及其在貨物裝卸站的作業(yè)停留時(shí)間。在貨車(chē)周轉時(shí)間所受影響因素中，如下幾項是最為重要的方面：

　　貨流因素，主要包括貨流的流程、貨流的結構等，即在某一列車(chē)速度水平下，貨流流程因對貨車(chē)周轉距離存在較大影響而決定著(zhù)貨車(chē)在該線(xiàn)路上的旅行時(shí)間，貨流結構則因與生產(chǎn)力布局存在密切關(guān)系而影響到貨車(chē)的裝卸作業(yè)時(shí)間；設備因素，主要有裝卸設備的先進(jìn)程度、線(xiàn)路等級及其通過(guò)能力、機車(chē)車(chē)輛性能及維修狀況、技術(shù)站分布及其作業(yè)能力，此類(lèi)因素對貨車(chē)中轉、裝卸以及途中運行時(shí)間等產(chǎn)生影響；運輸組織及管理水平因素，主要與調度指揮水平、列車(chē)運行組織狀況、機車(chē)調配情況、車(chē)輛數量、取車(chē)、送車(chē)等因素，減少空車(chē)走行、壓縮非生產(chǎn)時(shí)間均可縮短貨車(chē)周轉時(shí)間。

　　從全路看，“ 貨車(chē)周轉時(shí)間” 從時(shí)間角度完整地概括了貨車(chē)的一次運用過(guò)程，概念是完整的。但是，從鐵路局分局來(lái)看，它往往只包含貨車(chē)一次運用過(guò)程的部分環(huán)節，并不能反映貨車(chē)一次完整的運用過(guò)程所消耗的時(shí)間。由于這一部分時(shí)間所包含的具體內容不盡相同，從而使貨車(chē)周轉時(shí)間在概念上對局分局就帶有一定的假定性， 在理論上存在著(zhù)某些缺陷。就全路而言，貨車(chē)周轉時(shí)間也帶有一定的假定性。因為它不是一個(gè)封閉系統。既然全路貨車(chē)周轉時(shí)間的假定性是允許的，那么，局（分局）的假定性也同樣可以成立。

　　2.影響運輸效率的相關(guān)因素

　　對運輸效率存在較大影響的因素主要包括：

　　行車(chē)事故，即行車(chē)事故對運輸效率的影響是最大程度的，須事先人人重視、有效降低事故發(fā)生率、保證運輸安全；施工狀況，施工即對鐵路運輸生產(chǎn)造成影響，若能實(shí)現“施工運輸兩不誤”，或者是在施工期間，盡可能減輕施工對運輸生產(chǎn)的阻礙，比如優(yōu)化組織規范施工，縮短施工時(shí)間；設備故障，任何設備都會(huì )出現故障，應盡力降低故障率、保障設備質(zhì)量、做好日常養護，將故障率降至比最低水平；運輸能力，即在現有基礎上，大規模改造既有線(xiàn)，提高干線(xiàn)運輸能力，解決運輸效率瓶頸問(wèn)題，消除車(chē)站能力緊張局面。

　　3.當前對貨車(chē)周轉時(shí)間和運輸效率造成負面影響的原因

　　分析當前貨車(chē)周轉時(shí)間較長(cháng)、運輸效率較低的原因，不難發(fā)現，我國鐵路貨車(chē)運轉方面存在如下現實(shí)問(wèn)題：

　　過(guò)檢車(chē)數量多。目前大量過(guò)檢車(chē)夾雜在國鐵進(jìn)人管內貨物列車(chē)中，占在同期空車(chē)總數中占據較大比例，加之過(guò)檢車(chē)不能裝車(chē)，則須成列回空交出，使得管內貨車(chē)周時(shí)大量增加。

　　路礦運輸協(xié)議簽訂不合理。主要表現為貨車(chē)在國鐵交接站待掛、待交停留時(shí)間過(guò)長(cháng)，特別是重雜車(chē)在進(jìn)人管內前還須在交接站存留一段時(shí)間，而且重雜車(chē)周轉時(shí)間也過(guò)長(cháng)。

　　運輸組織不當。按照原有運輸組織辦法，從交接站進(jìn)入的空車(chē)不得站內列檢而須直接送往裝車(chē)礦，然后由駐礦線(xiàn)路值班員代檢已送達的空車(chē)，最后與礦方裝車(chē)班共同把關(guān)，，避免過(guò)檢車(chē)裝車(chē)。因而導致甩在貨物線(xiàn)上的過(guò)檢車(chē)無(wú)法及時(shí)掛回站內，則貨物線(xiàn)的卸車(chē)作業(yè)出現重復對位現象，進(jìn)而誘發(fā)過(guò)檢車(chē)配件被盜、停時(shí)延長(cháng)等問(wèn)題。

　　4.加速貨車(chē)周轉、提高運輸效率的主要途

　　徑壓縮貨車(chē)周轉時(shí)間、提高運輸效率，其有效途徑在于：

　　壓縮停時(shí)，即對貨車(chē)在裝卸站的貨物作業(yè)停留時(shí)間進(jìn)行壓縮，具體要做到：壓縮裝卸車(chē)時(shí)間，主要是壓縮純裝車(chē)及卸車(chē)的時(shí)間，則須加大裝卸機械化的投資和改造力度，及時(shí)購置或更新裝卸車(chē)設備，優(yōu)化裝卸車(chē)組織安排；強化勞動(dòng)組織，防止出現由于勞力不足導致裝卸時(shí)間延長(cháng)的現象；壓縮貨物作業(yè)車(chē)待送、待掛時(shí)間，比如嚴格控制有調車(chē)機車(chē)的車(chē)站待送時(shí)間，使之不超過(guò)一小時(shí)，盡量縮短待掛時(shí)間，使之不超過(guò)四小時(shí)，確保能夠及時(shí)甩掛中間站的貨物作業(yè)車(chē)，上一班甩下的車(chē)必須在下一班掛走，以縮短作業(yè)車(chē)在站停留時(shí)間。

　　此外，還應最大限度上組織雙重作業(yè)，增加作業(yè)次數，比如嚴格根據裝車(chē)去向，有計劃、有安排地組織裝車(chē)，實(shí)現以卸定裝、以交定裝，避免重車(chē)積壓；組織均衡裝卸，合理安排管內工作車(chē)的輸送，加大夜卸比重，由于第一班是夜班，其照明條件不如白班，則裝卸車(chē)相對較難，然而夜班裝車(chē)也須實(shí)現日計劃的40%，卸車(chē)須事先日計劃的45%，以減輕白班壓力過(guò)，促進(jìn)全日計劃的更好完成，并減輕貨車(chē)合理運用的難度。

　　壓縮中時(shí)，即著(zhù)眼于裝車(chē)方案、貨運計劃、列車(chē)運行圖、列車(chē)編組計劃等，盡量發(fā)直達及技術(shù)直達列車(chē)，加大直達列車(chē)比例，降低有調車(chē)比重，減少車(chē)輛中轉次數，加速車(chē)輛周轉。其具體實(shí)施主要有：加大始發(fā)直達及階梯直達列車(chē)的開(kāi)行比例；增加五定班列數量，尤其要在現行開(kāi)行列數的基礎上，爭取再增加開(kāi)行列數；根據先遠程后管內的原則，加強遠程、超遠程技術(shù)直達列車(chē)的組織，減少有調中轉；以審批貨運計劃角度入手，本著(zhù)直達優(yōu)先、效率第一的思路，多批大戶(hù)少批小戶(hù)、先批直達后批散車(chē)；組織空車(chē)直達，即積極開(kāi)行空車(chē)直達列車(chē)，降低空車(chē)在途中技術(shù)站的中轉次數。

　　提升貨物列車(chē)旅行速度，即在客貨共線(xiàn)的線(xiàn)路上，加快客車(chē)的提速，會(huì )較大地影響到貨物列車(chē)的運行。那么，相關(guān)人員則須確保按圖行車(chē)，要求列車(chē)調度員須能夠合理會(huì )讓、科學(xué)組織貨物列車(chē)在區間達速運行，并且要壓縮貨物列車(chē)在中間站的停留時(shí)間，防止貨物列車(chē)在區間內被客車(chē)越行。

　　加強運輸組織建設，進(jìn)一步提升管理水平及運輸組織水平，則應加強日常調度指揮，深度挖掘運輸潛力，促進(jìn)分界口大出大入；盡量提升貨車(chē)正點(diǎn)率，專(zhuān)門(mén)考核貨車(chē)正點(diǎn)率，針對貨車(chē)晚點(diǎn)事件深入分析原因并落實(shí)相關(guān)人員責任；提高技術(shù)站作業(yè)效率，促進(jìn)樞紐暢通；提升機車(chē)使用效率、促進(jìn)組織機列有機銜接、確保分界口流暢；不斷提高機檢、列檢工作質(zhì)量，提升檢修效率，減少機車(chē)和車(chē)輛故障，實(shí)現列車(chē)正點(diǎn)；提高調度日班計劃質(zhì)量，重視對調度日班計劃兌現率的考核，極力消除日班計劃的盲目性，提升班計劃配空車(chē)兌現率，杜絕車(chē)站貨等。

　　加強管理、嚴格考核，最大限度壓縮貨車(chē)周轉時(shí)間、提升貨車(chē)運用效率，促進(jìn)運輸組織管理不斷規范，并與當前運輸組織的工作實(shí)際優(yōu)化組合，切實(shí)落實(shí)運輸組織考核制度。在這一方面，領(lǐng)導層必須親自抓、親自組織、委派專(zhuān)人負責，對于作業(yè)組織內部存在的不足和問(wèn)題，必須能夠客觀(guān)地查明具體過(guò)程和實(shí)際原因，尋找一系列改進(jìn)的方法和措施，逐步組織、實(shí)踐落實(shí)工作。

　　恰當處理安全和效率的關(guān)系。對任何企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)來(lái)講，其最終均須落實(shí)到生產(chǎn)效率這一點(diǎn)上，將效益確定為企業(yè)的終極目標。重視安全生產(chǎn)，追求更高的經(jīng)濟及社會(huì )效益，應同時(shí)兼顧效率與安全的雙重利益，將生產(chǎn)效率與安全生產(chǎn)置于同等重要的地位，并以更高的水準和標準對各級管理者提出新的要求。

　　重視運輸統計工作。制定鐵路運輸的數量和質(zhì)量指標，使之能夠反映出鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中出現的問(wèn)題，尋求薄弱環(huán)節、能力改進(jìn)。對于從基層站段至鐵路分局在運輸統計中產(chǎn)生的問(wèn)題，及時(shí)如實(shí)反映至高級管理層，保證統計數據信息的真實(shí)性，實(shí)現考核的公正合理的考核，以及運輸組織和管理的進(jìn)一步改進(jìn)。

　　現有的其它貨車(chē)運用指標如貨車(chē)日車(chē)公里和貨車(chē)日產(chǎn)量以及運用車(chē)動(dòng)載重等取代貨車(chē)周轉時(shí)間， 作為考核貨車(chē)運用效率的主要指標，仍舊用貨車(chē)周轉時(shí)間指標來(lái)考核貨車(chē)運用效率。但是應該針對貨車(chē)周轉時(shí)間存在的間題， 進(jìn)行局部的改革，完整地保留貨車(chē)周轉時(shí)間的現有概念和計算方法。但對如何運用這一指標要進(jìn)行周全詳盡的改革。

　　5.結語(yǔ)

　　總而言之，壓縮貨車(chē)周轉時(shí)間、提高運輸效率，這是一個(gè)系統工程，須從多方面入手，比如盡可能減少貨車(chē)的一次周轉所涉及到的途中運行環(huán)節、在技術(shù)站的中轉環(huán)節以及在裝卸站的裝卸環(huán)節。換句話(huà)說(shuō)，車(chē)站的工作就涉及等項，應實(shí)現多部門(mén)、多工種聯(lián)動(dòng)，以科學(xué)、高效的組織協(xié)調裝卸、取送、解編、集結等環(huán)節。