1.北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心

　　正在迅速成長(cháng)為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周?chē)�的城市有�?zhù)密切聯(lián)系，形成了實(shí)力強大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周?chē)�城市各有�?yōu)勢，互補性強，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟分工。目前國內外經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過(guò)結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經(jīng)濟體系。改善交通條件是實(shí)現現代化與國際化的重要基礎。

　　1.2 大北京地區交通體系特征

　　1.2.1 交通區位極其重要

　　大北京處于全國交通運輸網(wǎng)絡(luò )的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區域通向世界的主要窗口和海上通道。

　　1.2.2 綜合交通網(wǎng)絡(luò )初步形成

　　本區一直是國家交通建設的重點(diǎn)地區，經(jīng)過(guò)50年的大力建設，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò )初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡(luò )密度最高的地區之一。 陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達的網(wǎng)絡(luò )。成為我國陸路網(wǎng)絡(luò )密度最高的地區。本區鐵路正線(xiàn)里程5751公里，占全國9.2%.鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里，是全國平均值之4.1倍。萬(wàn)人擁有鐵路0.66公里，比全國平均值高31%.本區公路網(wǎng)已經(jīng)初具規模。是國道公路最為密集的區域，共有14條國道以本區的城市作為出發(fā)點(diǎn)。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%.公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM ，是全國的2.6倍，萬(wàn)人擁有8.5 公里，低于全國平均值。

　　1.2.3 綜合運輸網(wǎng)絡(luò )以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心（水陸）

　　以?xún)纱笾行臑橹黧w的鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和國道公路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )以及航空線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )都較稠密。在已有較為發(fā)達的常速交通網(wǎng)絡(luò )基礎上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò )－高速公路、高速鐵路、航空線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。高速公路建設突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個(gè)市縣大都分別位居各條干線(xiàn)兩側，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò )特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區的方格式。這種分布格局對于首都與各省區、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來(lái)過(guò)境運輸必須通過(guò)市區或郊區的弊端。隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，區際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長(cháng)，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。

　　1.3 區域交通布局存在的主要問(wèn)題

　　1.3.1 綜合運輸網(wǎng)絡(luò )現代化水平有待提高

　　首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現代化水平還有較大差距。京津冀北地區的綜合運輸網(wǎng)雖然初具規模，在我國屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達的地區，但是，與國外發(fā)達的大都市區相比，本區的交通設施數量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿(mǎn)足經(jīng)濟國際化和發(fā)達城市體系建設的需要。 其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區際過(guò)境運輸不夠便捷和相互干擾等等問(wèn)題。特別是關(guān)內外交流－東北區、內蒙與黃河、長(cháng)江流域以及東南沿海地區的客貨交流必須通過(guò)北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來(lái)大量的過(guò)境運輸，內外交通干擾成為嚴重問(wèn)題。修建各種分流線(xiàn)顯得愈來(lái)愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問(wèn)題，有待改進(jìn)。如北京首都機場(chǎng)與天津張貴莊機場(chǎng)忙閑不均，張貴莊機場(chǎng)能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設與發(fā)展需要協(xié)調。

　　1.3.2 快速交通體系建設尚處于起步階段

　　本區高速交通網(wǎng)絡(luò )建設尚處于起步階段。高速公路建設進(jìn)度較快，但是區內尚未成網(wǎng)，一些線(xiàn)路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開(kāi)工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開(kāi)工�，F又列入“十五”計劃，應該盡快建設。這是當前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達區城市間旅客運輸的迫切要求。對于連接京津大都市區和滬寧杭大都市區尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預見(jiàn)它們的分工。大北京在向現代化大都市地區發(fā)展方面，交通建設任重道遠。

　　1.3.3 城際交通網(wǎng)絡(luò )不夠發(fā)達

　　城市之間的交通網(wǎng)絡(luò )與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒(méi)有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線(xiàn)路大都不能充分滿(mǎn)足客貨運輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。

　　1.3.4 交通建設布局與城市體系建設缺乏協(xié)調

　　主要表現在以下方面：首先，缺少引導中小城市發(fā)展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車(chē)，原有國家鐵路的市郊列車(chē)大都停運或萎縮。例如天津市區至塘沽、北京市區至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車(chē)作用明顯萎縮。輕軌交通長(cháng)期沒(méi)有引起重視，造成許多距離市區較遠的衛星城、工業(yè)區、開(kāi)發(fā)區發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛星城成長(cháng)的主要原因之一。這種現象與發(fā)達國家大都市地區的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場(chǎng)和線(xiàn)路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調。最為突出的典型是北京西客站沒(méi)有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結合的現代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

　　城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò )關(guān)系極為密切。 從這一視角審視本區交通網(wǎng)絡(luò )可以發(fā)現諸多問(wèn)題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協(xié)調的重要問(wèn)題，絕大部分都是交通問(wèn)題，在此加以匯總。