關(guān)鍵詞：機動(dòng)化 影響 成本 城市交通政策 空間增長(cháng)策略

　　2001年制定的國家“十五”計劃要求改善城鄉人民生活，鼓勵小汽車(chē)進(jìn)入家庭�！镀�車(chē)工業(yè)“十五”規劃》明確地提出今后一個(gè)時(shí)期內，國家將把鼓勵居民消費放在非常重要的位置，作為拉動(dòng)經(jīng)濟快速增長(cháng)的重要政策之一。隨著(zhù)國內汽車(chē)消費市場(chǎng)的建立和完善，城鎮居民的汽車(chē)擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統和土地利用產(chǎn)生深遠影響。因為不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市發(fā)展策略時(shí)應深入進(jìn)行基于汽車(chē)化的交通系統對土地利用的影響和及其成本的分析研究。

　　一、我國城市機動(dòng)化對交通系統的影響

　　1.城市個(gè)體機動(dòng)化趨勢

　　《汽車(chē)工業(yè)“十五”規劃》預測到2005年，汽車(chē)保有總量達到2465-2545萬(wàn)輛，機動(dòng)化水平達到20輛/千人左右（見(jiàn)表1），其中小汽車(chē)擁有水平達到7輛/千人�？傮w而言，我國機動(dòng)化近期水平仍將處于較低階段。受經(jīng)濟增長(cháng)推動(dòng)，隨著(zhù)城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動(dòng)化將很快進(jìn)入導入期（指標為20輛/千人），步入普及期（指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年）。

　　《汽車(chē)工業(yè)“十五”規劃》

　　受經(jīng)濟水平制約，中國機動(dòng)化表現為地域不均衡分布狀態(tài)，其中沿海地區機動(dòng)化水平高于內陸地區，城市地區高于鄉村地區（見(jiàn)表2），經(jīng)濟發(fā)達地區的城市機動(dòng)化速度更快，汽車(chē)年增長(cháng)率達到10%以上，與GDP增長(cháng)率的彈性系數達到1左右。國際機動(dòng)化經(jīng)驗表明，當人均GDP達到3000美元，小汽車(chē)發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入家庭；當人均GDP超過(guò)1萬(wàn)美元，小汽車(chē)將逐步普及。目前人均GDP超過(guò)3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門(mén)、蘇州、無(wú)錫等城市，這些城市機動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入導入期。隨著(zhù)汽車(chē)消費市場(chǎng)日趨完善和人們交通行為的轉變，經(jīng)濟發(fā)達地區的城市機動(dòng)化將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期。以北京為例，改革開(kāi)放20年來(lái)，機動(dòng)車(chē)年增長(cháng)率達到15.09%，至1993年城市機動(dòng)化水平達到47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來(lái)私人購車(chē)增勢迅猛，年遞增率高達50%左右。

　　2.城市交通系統的轉型

　　目前我國城市交通正處于轉型時(shí)期，由以步行和自行車(chē)為主的傳統結構向機動(dòng)化方向轉變，主要表現為兩種形式：公交機動(dòng)化為主的交通模式和個(gè)體機動(dòng)化（摩托車(chē)+燃油助力車(chē)方式）為主的交通模式（見(jiàn)表3）。

　　蘇州資料來(lái)源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；南京資料來(lái)源于《2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報告》；廣州資料來(lái)源于《廣州市內環(huán)路建成后對周邊地區社會(huì )經(jīng)濟影響研究》；威海資料來(lái)源于《威海市區城市交通規劃》，常熟資料來(lái)源于《常熟市城市道路交通專(zhuān)題研究》；其它城市資料來(lái)源于《跨入二十一世紀的中國城市交通——城市交通規劃設計作品集》。

　　屬于第一種類(lèi)型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務(wù)質(zhì)量，體力出行主要向公交方式轉變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類(lèi)型以珠江三角洲和長(cháng)江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個(gè)體機動(dòng)化（摩托車(chē)+燃油助力車(chē)）出行方式轉變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車(chē)）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉向摩托車(chē)和燃油助力車(chē)出行方式，其相應地從10.26%上升到19.25%，致使市區摩托車(chē)交通量占機動(dòng)車(chē)交通總量的29.3%，高于其它城市。由于摩托車(chē)失控發(fā)展，降低了居民對公交的依賴(lài)性，加之公交服務(wù)水平不高，致使公交得不到很好發(fā)展，在交通結構轉型階段，蘇州市公交出行比例4年僅提高了2個(gè)百分點(diǎn)，2000年僅為6.44%.

　　城市交通結構向以摩托車(chē)和燃油助力車(chē)為主的模式轉變存在較大的問(wèn)題。從世界范圍看，摩托車(chē)發(fā)展存在兩種模式，即意大利的適度發(fā)展模式和臺灣的自由發(fā)展模式（S.斯岱爾斯等，1993），我國大部分城市可能邁入自由發(fā)展模式的軌道。以無(wú)錫為例，2000年市區摩托車(chē)（含輕騎）擁有水平達到170輛/千人，已接近自由發(fā)展模式的臨界值，而小汽車(chē)僅為15.15輛/千人〔3〕。由于摩托車(chē)與公交及小汽車(chē)具有相同的出行時(shí)耗，因此摩托車(chē)自由發(fā)展不但會(huì )抑制公交的優(yōu)先發(fā)展，而且將阻礙小汽車(chē)進(jìn)入我國家庭的步伐。

　　3.城市交通模式面臨選擇

　　城市的機動(dòng)性主要有兩種模式：小汽車(chē)機動(dòng)性和公交機動(dòng)性（見(jiàn)表4）。根據城市軸向發(fā)展規律，分別形成城市空間兩種主要發(fā)展策略，即小汽車(chē)主導發(fā)展策略和公交主導發(fā)展策略。目前，我國城市既處于城市交通系統轉型階段，同時(shí)也處于空間快速增長(cháng)時(shí)期，因此應加強交通政策層面的研究，選擇科學(xué)合理的城市交通模式，這是確定當前城市發(fā)展模式的一項緊迫任務(wù)。根據國家汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，應逐步調整我國城市交通模式，促進(jìn)公交和小汽車(chē)交通的共同發(fā)展。

　　二、基于汽車(chē)化的交通系統對土地利用的影響

　　土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統，不同的交通模式，對土地利用具有不同的影響。一個(gè)城市如果選擇小汽車(chē)交通作為主要客運交通方式時(shí)，應充分考慮其對城市布局、道路網(wǎng)絡(luò )、交通結構以及各層次土地開(kāi)發(fā)的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩部分，其中直接影響指對交通設施用地的需求；間接影響包含基于汽車(chē)化的交通系統對城市空間增長(cháng)模式的影響。

　　1.直接的土地利用影響

　　眾所周知，不同交通方式需要的單位用地面積不一樣，對土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車(chē)使用者比其它方式出行者趨于更遠的出行距離，人均道路面積需求比較大。在典型的步行城市中，道路面積比例一般小于10%；基于汽車(chē)化的城市則需要30%的道路用地和20%的路外停車(chē)用地，交通設施用地的需求為其它方式的3-5倍，人均城市建設用地高于150平方米/人。公交系統完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于15%，人均城市建設用地也低于100平方米/人。從每條線(xiàn)路（車(chē)道）的旅客運輸能力來(lái)看（見(jiàn)表5），公交專(zhuān)用道或軌道交通運輸能力是城市道路單車(chē)道的6-12倍，運送同樣數量的乘客，公交比小汽車(chē)分別節省土地資源的3/4，建筑材料的4/5和投資的5/6.

　　小汽車(chē)運行時(shí)間僅占5%，停車(chē)時(shí)間達95%左右，對停車(chē)需求較大。一般情況下，1輛小汽車(chē)分別需要1個(gè)居住區的停車(chē)位和1個(gè)工作場(chǎng)所的停車(chē)位，還需要在城市商業(yè)區和其它出行目的地布置社會(huì )停車(chē)場(chǎng)。表6給出了我國（傳統交通結構）和美國（基于汽車(chē)化交通結構）各種建筑群體需要的配置的停車(chē)用地，可見(jiàn)，高水平的個(gè)體機動(dòng)化需要配置高標準的停車(chē)設施。

　　Authony Downs認為交通需求總是趨于超過(guò)交通設施的供給能力（ S. 斯岱爾斯等，1997），雖然通過(guò)增加道路容量減少交通擁擠，但不能根本上解決城市交通，容易陷入“車(chē)多路多，路多車(chē)多”的惡性循環(huán)�；�于汽車(chē)化的交通系統對土地的需求不斷增長(cháng)，導致其它類(lèi)別的城市建設用地比例下降，用地結構趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通設施用地，根據城市經(jīng)濟理論，過(guò)度地增加城市公共投資，其它部門(mén)的生產(chǎn)力投資可能被侵占，影響了城市經(jīng)濟收益最大化（1994世界發(fā)展報告，1994年）。

　　2.間接的土地利用影響

　　從土地利用和交通之間相互關(guān)系來(lái)看，基于汽車(chē)化的城市交通與低密度蔓延式發(fā)展如影相隨（見(jiàn)表7）。以美國郊區化為例，雖然小汽車(chē)交通發(fā)展不是引起郊區化根本原因，但是交通通信技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了郊區化進(jìn)程。1920年美國平均40人擁有1輛汽車(chē)，郊區人口比例為14.8%；戰后小汽車(chē)的發(fā)展為郊區化提供了必要條件，促進(jìn)居民選擇到郊區居��；到1970年，小汽車(chē)擁有水平超過(guò)400輛/千人，郊區人口比例首次超過(guò)了市區人口和農村人口，達到37.2%左右。城市快速蔓延式擴張，致使周邊農業(yè)和自然生態(tài)環(huán)境用地大幅度減少。小汽車(chē)交通發(fā)展還直接引發(fā)公路鋪設的浪潮，1916年聯(lián)邦政府通過(guò)“聯(lián)邦資助道路建設法案”，推動(dòng)州際高速公路網(wǎng)絡(luò )建設，到70年代美國高速公路達到5萬(wàn)英里以上（王旭，2000），占用了大量的國土面積。

　　由于低密度的郊區和遠郊區發(fā)展增強對小汽車(chē)交通的依賴(lài)性，增加了對小汽車(chē)的擁有和使用的要求，在出行時(shí)耗、車(chē)輛費用和交通擁擠條件不變情況下，小汽車(chē)持續增加和城市蔓延的循環(huán)發(fā)展不會(huì )間斷，蔓延趨勢更為明顯�！靶∑�車(chē)交通促進(jìn)城市形態(tài)和土地利用的根本性變化，城市外圍廉價(jià)的土地吸引了一些投資者，一部分原農業(yè)用地被轉變?yōu)槌鞘薪ㄔO用地。大部分新住宅以單戶(hù)家庭存在，毫無(wú)疑問(wèn)，小汽車(chē)交通很容易滿(mǎn)足這些地區居民出行需求，達到更遠出行目的地，致使公交客運量下降”（ Homberger等，1982）。

　　城市住房政策的變化對城市郊區化有很強推動(dòng)作用。1938年美國國家聯(lián)邦住房管理委員會(huì )的最小財產(chǎn)標準（MPS，Minimum Property Standards）頒布實(shí)施，有效地應用聯(lián)邦住宅貸款促進(jìn)郊區的小汽車(chē)引導發(fā)展。我國目前已完成住房體制改革工作，居民可得到銀行的按揭貸款用于購房、換房，住房條件的改善和觀(guān)念的改變推動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售量不斷攀高，今年頭兩月，我國市場(chǎng)上現有的13個(gè)品牌轎車(chē)的總銷(xiāo)售量達到84240輛，與去年同期增長(cháng)了22%.目前，我國城市較為重視郊區新住宅的停車(chē)場(chǎng)建設，配建比例高達40%以上。汽車(chē)正在改變著(zhù)城市的土地利用模式，但由于缺乏明確的政策引導，易致城市布局混亂，給城市的發(fā)展帶來(lái)不利的影響。

　　三、基于汽車(chē)化的交通系統對土地利用的影響成本

　　基于汽車(chē)化的交通系統和土地利用模式比其他交通方式引導發(fā)展需要更多的道路和停車(chē)用地，導致城市低密度蔓延式擴展。這些影響產(chǎn)生了各種成本，包括為道路建設提高的土地供給量、為改善道路設施水平而增加的投資、為汽車(chē)使用者增加的公共服務(wù)、減少綠色空間的生態(tài)環(huán)境成本以及因城市蔓延式發(fā)展而增加的市政和公用設施成本等。

　　1.交通設施用地的經(jīng)濟成本

　　基于汽車(chē)化的交通系統對道路和停車(chē)設施用地需求產(chǎn)生直接市場(chǎng)成本。雖然，道路網(wǎng)絡(luò )建設加強了不同地區之間的聯(lián)系，增加了土地的可達性，一些人認為其對經(jīng)濟增長(cháng)的潛在回報大于建設成本，但忽視了不同交通方式對土地的需求，采取公交方式也可提供機動(dòng)性和土地可達性，可見(jiàn)，采取小汽車(chē)交通方式會(huì )產(chǎn)生額外成本。假如汽車(chē)數量的減少，較少的土地用作道路和停車(chē)用地，低密度發(fā)展的郊區將有所減少，這將會(huì )增加綠色開(kāi)敞空間，改善城市美化，增進(jìn)鄰里中心和社區作用，增加交通多樣化選擇。

　　國外一般采取汽車(chē)燃油稅來(lái)償還道路建設投資，但是由于得不到道路使用全部的租金和稅收，給城市政府帶來(lái)很重的財政負擔。由于郊區土地價(jià)格低廉，以稅收代替土地成本會(huì )鼓勵城市蔓延式擴張。我國對于小汽車(chē)的使用“費改稅”政策已提到議事日程，這將對城市道路建設和城市空間增長(cháng)產(chǎn)生重要影響。

　　2.低密度蔓延式發(fā)展的經(jīng)濟成本

　　低密度蔓延式發(fā)展需要更多的單位成本用于城市服務(wù)設施建設，如道路、學(xué)校和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。以美國不同地區的典型社區為例（見(jiàn)表8），對于相同的1000戶(hù)家庭總人口為3260人，學(xué)生為1200名，鄉村蔓延區的總成本為5672美元，遠高于高密度開(kāi)發(fā)地區（3576美元）。在低密度發(fā)展地區，居民公共服務(wù)如公交、道路維護或給排水管道等實(shí)際上高于城市中心區的相應成本，老城區居民比新區居民由于城市蔓延式發(fā)展多付出公共服務(wù)成本。

　　在我國，城市開(kāi)發(fā)強度與公共成本的相互關(guān)系是復雜的。在高密度地區，政府為解決城市交通、供水問(wèn)題等增加了公共成本，而鄉村地區居民習慣于較低的公共服務(wù)而減少公共成本。但是，我國典型的農村包圍城市的城市化模式，包含了更大的額外成本。由于干部考核制度落實(shí)到鎮村一級，城市周邊的鄉鎮和村莊由于廉價(jià)土地和較好的區位條件，致使鄉鎮企業(yè)遍地開(kāi)花，鄉村住宅更新快、低密度密集分布。這些村鎮用地通常還是城市規劃的城市建設用地，按照城鄉整體要求統一規劃和建設，其改造和拆遷成本較高�？梢�(jiàn)，在我國基于汽車(chē)化的城市空間增長(cháng)需要更大的用地，必將承擔沉重的額外成本，政府對于為低密度發(fā)展所提供必要服務(wù)面臨著(zhù)較大壓力。

　　3.城市生態(tài)環(huán)境的影響成本

　　自然生態(tài)環(huán)境包括濕地、森林、農田和公園（總稱(chēng)為綠色空間）等，保持一定的城市自然生態(tài)環(huán)境，能夠產(chǎn)生了外部效益（見(jiàn)表9），包括空氣和水體質(zhì)量的改善、生物多樣性等，其中的一些收益來(lái)自于生態(tài)系統面向市場(chǎng)的直接投資；另一部分表現為綠色空間增加房地產(chǎn)價(jià)格、旅游收益和其它存在的潛在收益。

　　基于汽車(chē)化交通系統的郊區農田受到城市蔓延式發(fā)展的影響，每增加1個(gè)單元的城市建設用地，將影響1-5倍范圍的農業(yè)用地產(chǎn)出率。由于基于汽車(chē)化交通系統增加了黑色路面、建筑的鋪裝面積比例和汽車(chē)排放，減少了綠色植物的覆蓋率，使城市容易產(chǎn)生“熱島效應”（地區溫度的增加），導致城市能源需求增加、潔凈空氣減少和舒適度下降。而郊區道路交通發(fā)展對野生動(dòng)物的危害很大，致使野生動(dòng)物的消失、隔離和死傷于交通事故等。以上分析可見(jiàn)，基于汽車(chē)化的土地利用對生態(tài)環(huán)境影響較大，需要更多的生態(tài)復建用地才能維護地區生態(tài)平衡。以無(wú)錫為例，因為城市擴張所增加建設用地為108平方公里，其中農田生態(tài)系統：森林生態(tài)系統：河湖生態(tài)系統=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%，換算成沿太湖濕地、林地各半的保護綠帶生態(tài)服務(wù)價(jià)值當量，則需要生態(tài)復建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4].

　　4.交通行為轉變的潛在交通成本

　　由于小汽車(chē)的發(fā)展為郊區居民提供了便利的交通方式，其日均出行次數較高密度地區有所增長(cháng)。以美國為例，1995年的抽樣調查表明郊區居民日出行次數最高，為4.27次；城市地區最低，為3.8次（見(jiàn)表10）。從交通結構來(lái)看，我國典型城市（蘇州）居民出行方式以自行車(chē)和步行方式為主，出行次數分別為1.02 和0.67次，比美國高出5-25倍，而小汽車(chē)出行比例低了70-100倍，僅為0.04次。隨著(zhù)個(gè)體機動(dòng)化的發(fā)展，我國城鄉以及城市內部各片區的居民交通行為差異將趨于明顯，交通成本將分別有所上升。

　　從出行目的來(lái)看，基于汽車(chē)化的居民參與社會(huì )活動(dòng)的出行目的占主導地位，購物出行比例也較高。以美國為例，這兩個(gè)目的的出行比例達到61.1%，出行距離為13-20英里。我國典型城市（蘇州）相應比例為21.66%，出行時(shí)耗不大于40分鐘的比例為82-85%，低于美國的相應指標；工作出行仍是主要目的，比例達43.80%.隨著(zhù)個(gè)體機動(dòng)化水平的提高，出行目的結構和距離將有所變化，去風(fēng)景區和郊區大型購物中心的出行比例上升，居住地和就業(yè)地的空間布局上趨于分離，將增加了未來(lái)交通成本。

　　城市密度與小汽車(chē)交通成本之間存在密切關(guān)系。根據國外統計資料（見(jiàn)表12），城市密度增加1倍可減少25-30%的車(chē)公里數，汽油消耗卻增加25%.1982年至1997年美國主要城市交通擁擠程度增加了兩倍多，主要是基于汽車(chē)化的交通系統和土地利用模式所引起的，這段時(shí)期城市人口增加了22%，道路容量實(shí)際僅增加10%（Todd Litman，1998），交通供需處于失衡狀態(tài)。

　　5.對社會(huì )公平的影響

　　基于汽車(chē)化的交通系統和土地利用模式促進(jìn)社會(huì )空間異化，加劇社會(huì )不平等，擁有汽車(chē)的家庭（中高收入者）與低收入家庭存在交通隔離（Transportation Gap）。以美國為例，雖然通過(guò)提高機動(dòng)化水平和提供低價(jià)土地等措施，提高郊區低收入家庭比例，但是對于沒(méi)有汽車(chē)的家庭，不能方便地到達市區或遠郊區，失去許多教育、就業(yè)和社會(huì )機會(huì )，卻要承擔一些共同成本（增加公共服務(wù)設施成本等），并忍受諸如空氣污染和交通事故等外部成本。我國這種現象也較為普遍，由于城市房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)與居民經(jīng)濟能力以及交通方式之間缺乏協(xié)調，郊區低房?jì)r(jià)吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行時(shí)耗，難以得到較高的土地可達性和社會(huì )可達性。

　　即使對于同樣汽車(chē)的家庭，由于經(jīng)濟收入水平的差異，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊區居住者得到更多的利益，低收入者與高密度的家庭付出了額外成本�？沙掷m發(fā)展的城市強調社會(huì )公平，政府應為高密度開(kāi)發(fā)地區的居民提供交通補貼（如公交低票價(jià)政策），通過(guò)優(yōu)化交通價(jià)格和分區政策鼓勵公交發(fā)展，為車(chē)站影響地區內居民提供良好的車(chē)站易達性和社會(huì )可達性，逐步建成為可居性社區。許多人認為郊區社會(huì )問(wèn)題（諸如犯罪、貧窮和人際沖突）比較少，這主要是因為該地區與其它地區的城市居民被交通隔離分割，保障了獨特的郊區文化。對于高密度開(kāi)發(fā)地區，強調社會(huì )公平，增加就業(yè)崗位和社會(huì )機會(huì )，也會(huì )減少社會(huì )問(wèn)題。

　　四、總結

　　我國經(jīng)濟發(fā)達地區的城市機動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，傳統的城市交通系統正在向以公交為主和個(gè)體機動(dòng)化為兩種交通模式轉變，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行車(chē)轉移出行量主要轉向個(gè)體機動(dòng)化方式。摩托車(chē)擁有水平處于自由發(fā)展的臨界值，不僅會(huì )抑制公交的發(fā)展，還將影響我國汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　國家政策鼓勵汽車(chē)進(jìn)入家庭，將促進(jìn)小汽車(chē)交通發(fā)展。在公交系統不完善之前，處于快速增長(cháng)的城市對小汽車(chē)交通需求較大。根據交通和土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系，進(jìn)行小汽車(chē)交通對城市發(fā)展影響研究具有重要的現實(shí)意義。

　　基于汽車(chē)化的交通系統對城市土地利用存在著(zhù)直接影響和間接影響。直接影響表現為對道路和停車(chē)場(chǎng)等交通設施用地的需求增大；間接影響為小汽車(chē)交通發(fā)展對城市低密度蔓延式發(fā)展的影響。

　　基于汽車(chē)化的交通系統對城市土地利用的影響也包含了交通成本的增加，包括道路建設成本、城市蔓延式發(fā)展的成本、城市生態(tài)環(huán)境成本以及交通行為的變化包含的潛在成本�；�于汽車(chē)化的交通系統中，無(wú)小汽車(chē)者多付了額外成本，并承擔了多余的外部成本，還產(chǎn)生了社會(huì )隔離，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社會(huì )機會(huì )。

　　以上分析可見(jiàn)，基于汽車(chē)化的交通系統對土地利用影響的成本較高。我國城市在制定城市交通發(fā)展政策時(shí)，應根據城市環(huán)境和交通容量，采取交通政策分區的措施，利用交通方式與社會(huì )屬性的相互關(guān)系，整合城市社會(huì )空間和物質(zhì)空間，形成既利于公交發(fā)展，又便于落實(shí)國家汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的空間增長(cháng)策略。

　　參考文獻：

　　Homberger，Kell and Perkings，Fundamentals of Traffic Engineering，Institute of Transportation Studies，UCB （socrates.berkeley.edu），1982. Todd Litman，Land Use Impact Costs of Transportation，VTPI ，1998. S. 斯岱爾斯，劉志，1997，中國城市機動(dòng)化：?jiǎn)?wèn)題及對策，見(jiàn)：李曉江，閻琪，趙小云等編譯，中國城市交通發(fā)展戰略，中國建筑工業(yè)出版社，1997年。

　　1994世界發(fā)展報告——為發(fā)展提供基礎設施，中國財政經(jīng)濟出版社，1994年。

　　王旭，美國城市史，中國社會(huì )科學(xué)出版社，2000年。

　　[1]南京市交通規劃研究所，《2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報告》，2000年，第2頁(yè)。

　　[2]江蘇省城鄉規劃設計研究院、東南大學(xué)交通學(xué)院，《蘇州市城市綜合交通規劃》，2001年。

　　[3]江蘇省城鄉規劃設計研究院，《無(wú)錫市城市總體規劃——城市交通專(zhuān)題研究》，2001年。

　　[4]江蘇省城鄉規劃設計研究院，重慶建筑大學(xué)城市規劃與設計研究院，《無(wú)錫市城市總體規劃——無(wú)錫自然生態(tài)資源評價(jià)與城市發(fā)展研究》，2001年。