關(guān)鍵詞：鐵路大提速 磁懸浮列車(chē) 高速公路網(wǎng) 城市交通數字化 電子離港系統 青藏鐵路

　　電子站牌、出租車(chē)上的GPS裝置、IC卡刷卡機，令我們的出行更加便捷橫貫東西川流不息的長(cháng)安街是首都北京的象征，更是北京市民日常出行的交通要道。有心人不難發(fā)現，北京的城市交通系統信息化工程近年來(lái)動(dòng)作不斷�，F今，在北京長(cháng)安街沿線(xiàn)乘坐1路公交車(chē)的乘客不用為等車(chē)而焦急了，因為你可以在新安裝的電子站牌上實(shí)時(shí)看到1路車(chē)的運行位置。2002年10月15日，北京市第一塊電子車(chē)牌出現在1路公交車(chē)日壇路車(chē)站。通過(guò)電子站牌，乘客能夠隨時(shí)了解1路公交車(chē)的運行位置，真正做到了讓等車(chē)人“心中有數”。

　　新出現的電子站牌是北京公交智能化調度指揮系統的重要組成部分，為了實(shí)現信息傳遞和互通，北京所有的1路公交車(chē)全都裝上了GPS系統，指揮中心將接收到的車(chē)輛數據進(jìn)行整理編輯，再由中央電視塔的調頻廣播發(fā)射機發(fā)射到電子站牌上。目前，這種先進(jìn)的公交信息服務(wù)系統還處于試驗運行階段，所提供車(chē)輛位置信息僅供參考，但不久后將正式投入使用，范圍也將擴大。

　　除了新亮相的電子站牌，出租車(chē)上的GPS裝置、公交車(chē)上的IC卡刷卡機和停車(chē)場(chǎng)里的電子顯示牌都在不知不覺(jué)中為人們的出行提供了便利，科技的發(fā)展正在為城市交通提速貢獻自己的力量。目前這些還只是分散的資源，城市交通數字化之路建設的下一步目標就是把這些資源整合起來(lái)。

　　曾幾何時(shí)，春運曾是中國經(jīng)濟發(fā)展與交通滯后的獨特景觀(guān)，如今，迅速增長(cháng)的公路、鐵路、民航運力讓數以?xún)|計的人們走得出去回得來(lái)，路網(wǎng)帶我們走遍天涯海角5年來(lái)，大大小小的機場(chǎng)如雨后春筍拔地而起，機場(chǎng)設施的現代化水平顯著(zhù)提高。讓我們來(lái)看看機場(chǎng)的候機樓吧。幾年前我國民用機場(chǎng)旅客航站建筑面積較小，給旅客乘機帶來(lái)了很多不便，而現在候機樓不僅僅面積增加，而且技術(shù)含量也在明顯提高。機場(chǎng)候機樓設計概念逐步多樣化，前列式、指廊式及其它綜合方式相互結合，互為補充。

　　北京首都機場(chǎng)、上海浦東機場(chǎng)、杭州蕭山機場(chǎng)等機場(chǎng)的航站樓均采用大跨度鋼屋架結構、預應力混凝土及高強度混凝土，外形各具特色，樓內柱間距大大增加，空間寬闊，流程通暢，具有鮮明的時(shí)代特色。

　　計算機信息技術(shù)的廣泛應用為機場(chǎng)現代化提供了有力保障。電子離港系統的廣泛應用，結束了幾十年來(lái)手工辦理值機手續的歷史，大大減輕了工作人員的勞動(dòng)強度，降低了服務(wù)差錯率，提高了服務(wù)質(zhì)量。在登機口通過(guò)條形碼閱讀器掃描登機牌并自動(dòng)記錄旅客人數，優(yōu)化了旅客登機程序。離港系統具有計算機自動(dòng)分配飛機載量平衡的功能，確保載量數據的可靠性，對飛行安全具有重要意義。

　　電子離港系統為多柜臺聯(lián)辦值機、無(wú)行李辦理值機手續和多種旅客服務(wù)等提供了有力的支持。隨著(zhù)技術(shù)的更新和相關(guān)配套設施的建成，離港系統具有的延伸服務(wù)潛力日益顯現，已成為機場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理的可靠數據來(lái)源。

　　民航交通的快捷，讓越來(lái)越多的人選擇了乘飛機出行。今年春節前，在北京上學(xué)的小趙心情非常激動(dòng)，因為她可以坐飛機回家過(guò)年了，幾千公里的路程只需兩個(gè)小時(shí)就到了。像小趙這樣春節回家過(guò)年選擇乘坐飛機的人群正呈逐年遞增的趨勢。

　　曾幾何時(shí)，春運，這個(gè)中國經(jīng)濟發(fā)展與交通滯后結合形成的獨特景觀(guān)，帶給許多人的是痛苦的回憶。

　　如今，迅速增長(cháng)的運力帶給數以?xún)|計的人們一個(gè)容易實(shí)現的渴望―――回家過(guò)年，外出旅游。

　　在這跨世紀的5年，我國鐵路建設不斷展開(kāi)新動(dòng)作，其風(fēng)采和魅力日益顯露。聯(lián)接東北與華東的陸海通道，縱貫華北、華中和華南的洛湛通道，西安至南京的東西部新通道及投資僅亞于三峽工程的京滬高速鐵路的相繼建成通車(chē)。鐵路每年完成客運量10億人次左右，是1949年的10倍，“買(mǎi)票難”、“乘車(chē)難”的帽子被甩掉了。

　　2000年12月18日，可以說(shuō)是一個(gè)好日子，全長(cháng)1262公里的京滬高速公路全線(xiàn)貫通。這是一條歷時(shí)13載、用393億元打造出的黃金路線(xiàn)。它不僅把北京、天津、河北、山東、江蘇、上海六省市連成一線(xiàn)，在華北與華東之間形成了一條便捷、快速的公路運輸大通道，還與京沈高速公路、沈陽(yáng)至長(cháng)春至吉林高速公路、滬杭甬高速公路相接，使京津地區、環(huán)渤海灣地區和長(cháng)江三角洲融為一體，成為東部發(fā)達地區最有力的經(jīng)濟“助推器”。

　　5年來(lái)，高速公路建設成就格外引人注目，東部地區省會(huì )與地市級城市間建立以高速公路為主的快速公路網(wǎng)已經(jīng)基本完成�，F如今，一條條高速路由中心城市輻射出去，密密織就了大城市圈，在中華大地上遍地開(kāi)花。據悉，截至2001年底，我國高速公路總里程達19453公里（不包括港澳臺），已躍居世界第二位。

　　其中山東省高速公路里程達2077公里、河北1565公里，廣東1500公里。2002年11月高速公路突破2萬(wàn)公里。

　　到2005年，全國公路總里程將新增20萬(wàn)公里。到2010年，總長(cháng)約3.5萬(wàn)公里、縱貫東西和橫穿國境南北的“五縱七橫”12條國道主干線(xiàn)系統將全面建成。

　　鐵路在四次大提速之后，將于今年和2005年再進(jìn)行兩次大提速，并建成“三個(gè)中心”、“三個(gè)提速圈”�！叭齻�(gè)中心”即以北京、上海、廣州為中心，建成連接主要城市的快速客運網(wǎng)，總里程達14000~16000公里：“三個(gè)提速圈”即以中心城市為圓心，半徑在500公里左右的城市間實(shí)現“朝發(fā)夕歸”，半徑在1200~1500公里實(shí)現“夕發(fā)朝至”，半徑在2000~2500公里的實(shí)現“一日到達”。

　　高速公路聯(lián)網(wǎng)，鐵路大提速，交通科技讓我們體驗時(shí)代的“快感”2000年9月15日，正值“兩縱兩橫”三個(gè)重要路段中的京沈高速公路通車(chē)。之前，從北京到沈陽(yáng)乘最快的一班火車(chē)要9個(gè)小時(shí)，汽車(chē)走102國道需18個(gè)小時(shí)，京沈高速公路開(kāi)通后只要6個(gè)小時(shí)。京沈高速公路成為華北與東北之間最便捷的大通道。曾經(jīng)是�？詹筷狅w行員的趙先生，現在每次來(lái)往于沈陽(yáng)與北京之間，都選擇乘坐“虎躍”高速直達大巴。他說(shuō)：“我喜歡那種風(fēng)馳電掣的感覺(jué)，就好像我依然駕馭著(zhù)戰斗機在藍天上飛�！薄扒Ю锝�陵一日還”�，F在，從鐵路的任何一個(gè)節點(diǎn)，1500公里內都可以夕發(fā)朝至，一日何止千里！

　　過(guò)去，“一騎紅塵妃子笑，無(wú)人知是荔枝來(lái)”，現在嶺南的荔枝離開(kāi)枝頭不到6小時(shí)，已擺上西安的超市貨架，進(jìn)入尋常百姓家。曾經(jīng)“蜀道之難難于上青天”，現在乘500噸輪渡可溯江入川，沿高速公路可直達錦城，蜀道已成康莊大道。

　　當沈大、濟青、滬寧、成渝、京石、京津塘等地高速公路迅速延伸之時(shí)，鐵路建設早已按耐不住它時(shí)代的步伐。

　　1995年10月，鐵路科學(xué)技術(shù)大會(huì )在北京隆重召開(kāi)，鐵道部黨組果斷決策，提出了科技發(fā)展的十個(gè)現代化奮斗目標，逐步實(shí)現大宗貨物運輸重載化，旅客運輸快速化，安全技術(shù)裝備現代化，牽引動(dòng)力電氣、內燃化，車(chē)輛大型專(zhuān)業(yè)化，運營(yíng)管理現代化和主要運輸過(guò)程控制自動(dòng)、半自動(dòng)化，鐵道結構重型化，養路、裝卸、檢修機械化，鐵路設計施工現代化，鐵路宏觀(guān)決策科學(xué)化，形成具有中國特色的鐵路技術(shù)體系。我國鐵路提速拉開(kāi)了帷幕。

　　1997年4月1日，全國鐵路第一次大提速在京滬、京廣、京哈線(xiàn)實(shí)施。這次提速，全路運行時(shí)速達120－160公里的特快旅客列車(chē)有8對；夕發(fā)朝至列車(chē)78列。貨物列車(chē)最高時(shí)速達80公里；京滬、京廣線(xiàn)開(kāi)行重載列車(chē)64對，首次推出了月開(kāi)行達515趟的“五定”（定點(diǎn)，定線(xiàn)，定車(chē)次，定時(shí)間，定運價(jià)）貨運班列。

　　1998年10月1日，第二次大提速使京廣、京滬、京哈三大干線(xiàn)提速區段得到延展。2000年10月21日，以西部為重點(diǎn)的第三次大提速，使隴海、蘭新、京九、浙贛等干線(xiàn)的運輸能力全面提高。2001年10月21日開(kāi)始正式實(shí)施鐵路的第四次提速。

　　在提速攻關(guān)的日子里，是我們的鐵路工作者對全路的線(xiàn)路、橋梁、機車(chē)、車(chē)輛、通信、信號、安全裝備等行車(chē)設備設施進(jìn)行了有史以來(lái)最大規模的更新改造。提速試驗先在滬寧線(xiàn)、京秦線(xiàn)、沈山線(xiàn)、沈大線(xiàn)等線(xiàn)路上進(jìn)行，數百名科技人員參加測試，取得10億多個(gè)關(guān)鍵技術(shù)數據，為確保我國鐵路全面提速的成功取得了科學(xué)依據。

　　我國相繼成功地開(kāi)發(fā)出的“東風(fēng)11”、“韶山8”和“東風(fēng)4D”型快速客運機車(chē)，“新曙光”內燃動(dòng)車(chē)組、準高速雙層內燃動(dòng)車(chē)組、“藍箭”交流傳動(dòng)電動(dòng)車(chē)組、“春城號”動(dòng)車(chē)組、“中原之星”電力動(dòng)車(chē)組，“先鋒號”和“奧星”機車(chē)，新型產(chǎn)品研制之多之快，讓人應接不暇。這些具有我國自主知識產(chǎn)權的名副其實(shí)的“中華牌”機車(chē)車(chē)輛，在關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝和整體技術(shù)水平上已經(jīng)接近和達到國際同類(lèi)產(chǎn)品的水平。新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷采用，新設備的不斷研制成功，使我國鐵路裝備又邁上了一個(gè)新的臺階，成為了我國高速火車(chē)的動(dòng)力源。

　　科技進(jìn)步使得鐵路安全技術(shù)設備水平大幅度提高，為鐵路提速保駕護航。通用式機車(chē)信號、列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置和列車(chē)安全運行速度監控記錄裝置，車(chē)站計算機聯(lián)索設備，客車(chē)紅外線(xiàn)軸溫檢測裝置，鋼軌探傷儀，軌道動(dòng)態(tài)檢查儀，道口報警裝置等安全設置，已在全路普遍推廣使用，初步形成了列車(chē)運行監控和列車(chē)超速防護相結合的發(fā)展模式。

　　高速公路，給我們的交通送來(lái)了時(shí)代節奏。鐵路提速，帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟和社會(huì )效益，全路客票收入每年遞增10％以上，1999年全路提前一年扭虧為盈。正是科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與制造水平的提升為我國鐵路插上了騰飛的翅膀。

　　科技進(jìn)步，為我國交通事業(yè)的發(fā)展注入了強大的原動(dòng)力2001年6月29日在我國交通建設史上又可以說(shuō)是一個(gè)好日子，望眼雪域高原，舉世矚目的青藏鐵路在那天正式開(kāi)工建設。而如今，全長(cháng)1142公里，途經(jīng)海拔4000米以上地段960公里與多年連續凍土地段550公里，翻越唐古拉山路段海拔最高達5072米的海拔最高、線(xiàn)路最長(cháng)的青藏鐵路已初具規模。其中，凍土地區建設鐵路的技術(shù)性難題已基本解決。

　　在青藏高原的高寒凍土地區修建鐵路，是世界性工程技術(shù)難題。沒(méi)有充分的科研成果是根本辦不到的。是什么支撐著(zhù)他們創(chuàng )造著(zhù)我國乃至世界鐵道建設史上的奇跡？

　　鐵道部青藏鐵路建設領(lǐng)導小組辦公室副主任朱振升回答了這一問(wèn)題：是我國工程技術(shù)人員為青藏鐵路的修建提供著(zhù)強大的技術(shù)后盾，是他們在海拔4780米的風(fēng)火山常年凍土地區開(kāi)展路基、橋涵、房屋試驗與多年不間斷的觀(guān)測、研究，取得了1300多萬(wàn)個(gè)試驗數據后，闡明解決凍土問(wèn)題的核心是控制融沉和凍脹變形；提出冷卻地基凍土，減少傳入凍土的熱量，保持凍土熱穩定性的技術(shù)路線(xiàn)，從而為施工中解決凍土引起的線(xiàn)路病害找到了有效措施。

　　鐵道部發(fā)展計劃司長(cháng)期規劃處林仲洪處長(cháng)說(shuō)，在今后的幾年里，為了滿(mǎn)足國家開(kāi)發(fā)西部地區，促進(jìn)區域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展的需求，我們將在抓好青藏鐵路建設的基礎上，著(zhù)力構建西部路網(wǎng)基本框架，完善“八縱八橫”的鐵路路網(wǎng)通道，加強跨越東西部主干線(xiàn)的建設；在城市密集區發(fā)展城際多線(xiàn)鐵路，在主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現客貨分線(xiàn)運輸，在全國主要城市與港口構建15個(gè)專(zhuān)門(mén)的集裝箱節點(diǎn)站，滿(mǎn)足國家對能源輸送與高附加值物資增長(cháng)的需求。到2020年鐵路總營(yíng)業(yè)里程將達9萬(wàn)公里。

　　1997年1月，“韶山8”型大功率客運電力機車(chē)牽引著(zhù)我國自行研制的準高速客車(chē)，在北京環(huán)行線(xiàn)上開(kāi)始啟動(dòng)。鐵道部各級領(lǐng)導坐在試驗車(chē)上，認真地注視著(zhù)計算機屏幕上的各種數據變化和列車(chē)快速行駛時(shí)的平穩性能。

　　當列車(chē)速度沖到212.6公里／小時(shí)，并穩穩地行駛2公里后，鐵道部傅志寰部長(cháng)高興地說(shuō)：“我國列車(chē)已進(jìn)入高速行列，這是我國鐵路史上一個(gè)里程碑”。1998年6月，“韶山8”型電力機車(chē)牽引的快速列車(chē)在鄭武線(xiàn)跑出了240公里／小時(shí)，成為當時(shí)“中國第一速”，新華社迅速向全世界播發(fā)了這一振奮人心的消息。

　　5年來(lái)，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，為我國交通事業(yè)的發(fā)展注入了強大的原動(dòng)力，我國的交通狀況正發(fā)生著(zhù)日新月異的變化，交通的高速發(fā)展成為中國經(jīng)濟版圖中最引人注目的篇章�，F今，每打開(kāi)一本交通地圖，鐵路、公路、飛機航線(xiàn)所勾畫(huà)的祖國交通網(wǎng)不免令人“眼花繚亂”。鐵路“八縱八橫”的框架給中國經(jīng)濟布下了一張好棋盤(pán)，以高速公路為主的快速公路網(wǎng)已見(jiàn)規模。數字化交通正在打造著(zhù)“城市交通新理念”。

　　據統計，鐵路營(yíng)業(yè)里程達到7萬(wàn)公里，反映鐵路運輸效率的重要指標―――運輸密度達到每公里3000萬(wàn)噸，居世界第一。公路通車(chē)里程達到170萬(wàn)公里，居世界第四位。高速公路里程達到了1.9萬(wàn)公里，僅次于美國，居世界第二位。民航機隊的規模發(fā)展到1000多架，運輸周轉量達到了140億噸公里，已經(jīng)形成世界最大的民航市場(chǎng)。水運、集裝箱吞吐量已經(jīng)增長(cháng)到2653萬(wàn)標準箱，其中上海港達到634萬(wàn)標準箱，穩穩地坐上了世界第5把交椅。隨著(zhù)我國交通基礎設施、運輸裝備和客貨運輸總量規模迅速擴展及質(zhì)量水平大幅提高，我國交通整體結構明顯改善，5年來(lái)，我們已建成了一個(gè)頗具規模的現代交通運輸系統。

　　交通是篇大文章，寥寥幾千字又怎能囊括5年來(lái)我國交通事業(yè)的變化與發(fā)展。作為普通老百姓，我們無(wú)時(shí)無(wú)刻不在感受著(zhù)我們交通的發(fā)展給我們的生活帶來(lái)的變化，而這些正是科技服務(wù)于交通為其注入了新鮮的活力。要想富，先修路�？萍甲饔糜诮煌ǖ囊饬x更在于使得迅猛發(fā)展的交通事業(yè)有力地拉動(dòng)了我國不發(fā)達地區區域經(jīng)濟的積極增長(cháng)，逐步把我國經(jīng)濟推上了快車(chē)道。

　　科技典范攤開(kāi)中國鐵路運營(yíng)圖，西藏自治區日前還是一片空白。如今，國家在“十五”計劃中把建設青藏鐵路列到新世紀重大工程中，在全國鐵路橫向大動(dòng)脈―――隴海線(xiàn)的西端又延長(cháng)了1118公里。

　　提起第一次上山，青藏鐵路第五標段科技攻關(guān)組組長(cháng)、青年路基專(zhuān)家王永義說(shuō)：“當時(shí)已近年底，山上氣候和環(huán)境條件極其惡劣，在決定上不上山時(shí)，采取什么技術(shù)時(shí)，眾說(shuō)不一。

　　青藏鐵路全長(cháng)1118公里，其中多年凍土地段約600公里，海拔高于4000米的地段960多公里，青藏鐵路將成為世界上海拔最高和最長(cháng)的高原鐵路。昆侖山隧道地處海拔4600米以上的高原多年凍土區，其隧道施工究竟采用哪種合理的支護方法，始終是專(zhuān)家的科研課題。有人主張采用濕噴混凝土技術(shù)，可在國內多年凍土隧道從未有過(guò)實(shí)踐，沒(méi)有成熟的經(jīng)驗，一些專(zhuān)家持懷疑態(tài)度，所以設計要求采用模筑混凝土技術(shù)，但也沒(méi)有絕對把握，況且在昆侖山隧道凍土含冰量高，圍巖破碎，凍土開(kāi)挖暴露時(shí)間過(guò)長(cháng)會(huì )造成冰層融化和坍塌。

　　王永義帶領(lǐng)攻關(guān)小組迎難而上，他們與有關(guān)科研單位一道，選擇了濕噴混凝土技術(shù)率先在全線(xiàn)開(kāi)展攻關(guān)。通過(guò)大量室內及現場(chǎng)試驗，終于在高寒低溫及凍土條件下實(shí)現了濕噴混凝土速凝、早強、耐久，將其作為隧道臨時(shí)支護及時(shí)封閉圍巖裂隙，有效阻止了冰融速度，證實(shí)濕噴混凝土支護的可行性，填補了我國這方面研究的空白。