摘要：錫澄高速公路江陰高架橋為目前我省在建的最長(cháng)的公路高架橋，通過(guò)兩組四板鉆孔灌注樁的靜載荷 試驗，單樁極限承載力均較設計提高30％以上，為優(yōu)化設計提供了可靠參數，從而節約了相當可觀(guān)的投資。

　　關(guān)鍵詞：高速公路 高架橋 鉆孔灌注樁 靜載試驗

　　1　概述

　　1.1　江陰高架橋簡(jiǎn)介

　　錫澄高速公路江陰高架橋位于江陰市區東側，北接長(cháng)江大橋，向南跨越澄江路，濱江路、人民東路、澄張公路等4條主干線(xiàn)，全長(cháng)3982.23m，是我省目前最長(cháng)的公路高架橋，橋寬2×16.25m，雙向6車(chē)道，設計時(shí)速100km/h，設計荷載：汽-超20、掛-120，155跨，1860根鉆孔灌注樁（半幅橋單個(gè)橋墩承臺下6根鉆孔樁）。

　　1.2樁樁位、工程地質(zhì)情況

　　根據江陰高架橋橋位處工程地質(zhì)復雜多變的特點(diǎn)，選取141#墩、29#墩兩處作試樁。這兩處樁位的工程地質(zhì)士層包括了全線(xiàn)的他質(zhì)土層，有很好的代表性。

　　1.3　試驗樁設計及施工情況（見(jiàn)表1）

　　141#墩1號、2號試樁設計樁長(cháng)為40.8#；29#墩3號、4號試樁設計樁長(cháng)為36.1m，設計樁徑均為100cm，試樁砼設計強度等級為C25級，與工程樁設計相同。

　　單根試樁設計加載量為1200t，單根錨樁的設計抗拔力為1.25×2000KN，拉力全部由鋼筋承擔，砼不承受拉力，驗算最大裂縫開(kāi)裂寬度不超過(guò)0.25mm.

試樁施工情況表

　　2　單樁豎向抗壓靜載荷試驗

　　2.1　試臉?lè )椒?/p>

　　試驗采用“六錨一”錨樁反力梁法。

　　2.2　加、卸載等級、穩定標準及卸載條件

　　2.2.1　加載分級

　　根據試樁樁位工程地質(zhì)勘探資料，樁基礎的設計資料以及有關(guān)規范，分析估算承裁力后按9～11級加載。

　　2.2.2　測讀樁頂沉降量的間隔時(shí)間

　　每級加載后，隔5、10、15、15、15min測讀一次，累計1h后，每隔30min測讀一次。

　　2.2.3　沉降相對穩定標準

　　每級荷載作用下，樁頂沉降量在每h內小于0.1mm，并連續出現兩次，且每級荷載維持對間不少于2h，即視為穩定，可加下一級荷載。

　　2.2.4　終止加載條件

　　根據JGJ94-94規范之規定，只要滿(mǎn)足下述條件之一即可終止加載：

　�。�1）某級荷載的沉降增量大于前級等量荷載沉降增量的5倍；

　�。�2）某級荷載的沉降增量大于前級等復荷載沉降增量的2倍，且24h沉降仍不穩定；

　�。�3）己達到錨樁的最大抗拔力。

　　2.2.5　卸載對測的規定

　　每級卸載值為加載值的2倍，卸載后隔15min讀一次，讀兩次后，隔0.5h再讀—次，即可卸下一級紙荷載，全部卸載后，隔3—4h再讀—次。

　　2.2.6　錨樁上拔量標準

　　試驗的錨樁將作為工程樁使用，其樁—土體系的承載力特征等因素不得破壞，本次試驗錨樁最大上撥量控制在5mm以?xún)取?/p>

　　2.3　測試結果與分析

　　2.3.1　測試結果

　　根據試驗所測荷載P與沉降值S及試驗記錄的時(shí)間T和對應的沉降位移S，用計算機繪制成P—S曲線(xiàn)，S—LG（P）（kN）曲線(xiàn)和S—LG（t）曲線(xiàn)。因4根試樁曲線(xiàn)均力陡降型，現摘錄4號試樁成果曲線(xiàn)。

　　2.3.2　成果分析

　�。�1）4號試樁極限承載力的確定：

　　最大加載值：13000k

　　樁頂最大豎向位移值：80.04mm

　　卸載后殘余沉降量：71.81mm，占總沉降量的89.7％。殘余沉降量較大，其樁—土體系已達破壞狀態(tài)，

　　卸載后樁頂回彈值：8.23mm，占總沉降量的10.3％。

　　觀(guān)測歷時(shí)：92.5h.

　　根據“94 -94”規程終止加載條件，第11級荷載12000kN，沉降增量ΔS11/ΔS10>2，且經(jīng)24h沉降仍不穩定，根據終止加載條件之（2）條規定、應該結束加載，但是加該級荷載對的總沉降量尚小，又加一級荷載以便進(jìn)一步觀(guān)察樁內各截面的應力和樁底反力變化情況。

　�、俑鶕�P—S曲線(xiàn)或S—lg（P）曲線(xiàn)顯著(zhù)陡降來(lái)確定極限承載力

　　當4號試樁在加載至11000kN后，P—S曲線(xiàn)上出現明顯下彎、及S—lg（P）曲線(xiàn)出現明顯的拐點(diǎn)、曲線(xiàn)陡降，確定極限承舉載力為11000kN.

　�、诟鶕�樁頂下沉隨時(shí)間發(fā)展的規律

　　當4號試樁在加載至12000kN時(shí)，S—lg（t）曲線(xiàn)的尾部出現明顯轉折，存在下彎段特征，取該級荷載的前一級荷載11000kN為該樁的單樁極限承載力。

　�。�2）極限摩阻力、極限端承力的椎算

　　利用S—lg（P）圖，可以從極限承載力里將極限摩阻力和極限端承力分開(kāi)，具體作法是將以極限荷載為起點(diǎn)的直線(xiàn)段延長(cháng)與橫坐標相交，其交點(diǎn)與坐標原點(diǎn)間的荷載值即為極限摩阻力、剩余部分為極限端承力。

　　用兒何方法得到推算方程：

　　fu=（Pu/Pmax）α×Pu

　　α=1/（Smax/Su-1）

　　式中：fu為樁的極限摩阻力；

　　Pu為樁的極限承載力；

　　Pmax為樁的破壞荷載；

　　Smax為樁的總沉降量；

　　Su為樁的極限承載力對應的沉降量。

　　2.3.3　結論

　　根據兩組對比試驗結果繪制出的P—S、S—lg（P）以及S—lg（t）曲線(xiàn)，兩組試驗樁的極限承載力取值建議如表2.

極限承載力推薦表表2

　　3　試樁應力測試

　　3.1　試驗目的

　　在試樁的加、卸載過(guò)程當中，對樁身軸力進(jìn)行連續動(dòng)態(tài)測試，目的在于分析樁一土系統樁側阻力、樁尖瓜力的發(fā)揮請況及發(fā)展過(guò)程，同時(shí)利用樁頂位移觀(guān)測資料、試塊抗壓資料及應力測試結果對試樁的各截面前位移發(fā)展進(jìn)行分析。

　　3.2　數據處理

　　3.2.1　基本原理

　　鋼筋計的直接測讀量為振弦的頻率值f，單位Hz，按下式即可轉換成鋼筋計的應力σgi

　　σgi=（f-f1）＊A

　　式中：σgi——測讀的鋼筋應力（MPa）

　　f—一測讀的鋼筋計頻率值（Hz）

　　f1——工作初頻，單位Hz；

　　A——為鋼筋計的率定參數。

　　事實(shí)上由于部分鋼筋計率走參數A，在不同的荷載等級下有少許偏差，可采用分段內插的　方法求取σgi，以保證測試精度。

　　當現場(chǎng)測試出鋼筋計應力σgi后，鋼筋的測試應變εg可由下式計算：

　　式中鋼筋計的彈性模量為Eg=2.1×105MPa，

　　鋼筋砼的彈性模量Eght=Eh （Eg-Eh）＊μ

　　式中：Eh混凝土的抗壓彈性模量（MPa）；

　　Eght第i個(gè)截面鋼筋砼的抗壓模量（MPa）。

　　因此，樁柱體任一測試截面Ai的軸力計算可用下式，即

　　Ni=σghi*A4t

　　當軸力已知時(shí)，可利用簡(jiǎn)單的靜力平衡原理推出側壁摩阻力的大小，

　　Ni 1-Ni-Fi=0

　　樁端反力計算可采用下式：

　　G=Ni-π＊R＊L0＊τi

　　式中G為樁端反力，在這里i=1表示Ni為樁柱體第一測試斷面處的軸力。

　　樁柱體各測試斷面的沉降位移按下式計算：

　　其中：n是試樁的測試斷面，在這里n=10；

　　Si為第i個(gè)測試斷面的沉降推算值（mm）；

　　St為樁頂沉降，由位移計測出（mm）。

　　3.2.2　數值處理

　　經(jīng)過(guò)一系列復雜的數據計算和數據處理后得到了試樁斷面軸力圖、摩阻力圖以及斷面沉降圖。

　　3.3　成累分析

　�。�1）1號、2號、3號及4號試樁側阻力及樁端土反力見(jiàn)表3.

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　單位：KN 表3

　　從表中實(shí)測數據可以看出，摩擦樁前樁端反力所占比例極小，遠未達到依據《橋規》設計的樁尖承載力。

　�。�2）實(shí)測數據顯示，樁側庫摩力大小與勘察報告提供的參數值及根據規范和土層分類(lèi)、物理性質(zhì)有出的測阻力不盡相同，主要表現力：

　�、贅吨�體上部（約15m以?xún)龋�，各土層的極限摩阻力試驗測試值與地勘報告值及規范值基本吻合；

　�、跇吨�體中下部，各上層的極限摩阻力試驗測試值較地勘報告值及規范值偏大，約大15～20％；

　�、蹣吨�體底部，側阻力測試值與地勘報告值及規范值基本吻合；

　�、軅�(gè)別測區（分布在中下部），側阻力測試信明顯高于地勘報告值及規范值。

　�、菹峦�位置土層的側阻力發(fā)揮與樁頂沉降之間的關(guān)系是上部土層側限力發(fā)揮僅需較小的樁頂沉降，一般樁頂沉降在5～7mm時(shí)，側阻力已充分發(fā)揮；而中下部側阻力則隨樁頂沉降是不斷增加的趨勢；樁端的側阻力似乎在極限狀態(tài)下，仍未充分發(fā)揮。

　�。�3）樁端反力的測試值明顯偏低，鉆孔灌注樁在使用階段工作狀態(tài)下樁頂沉降很小，一般在2～3mm左右，砼處于彈性壓縮階段，而端阻力的完全發(fā)揮需要重大柱頂沉降，一般結構是不容許這樣大的沉降。在這里就端部反力不能發(fā)揮的原因作如下分析：

　�、俦敬卧囼灥臉都氶L(cháng)比均較大、141#墩L/D=40.8，而29#墩L/D=36.1，這樣大的細長(cháng)比，對端阻力的發(fā)揮是有影響的。

　�、诙瞬糠戳Φ陌l(fā)揮除了與該土層的性質(zhì)有關(guān)外，鉆孔后的沉淀層厚度（虛土厚度）對端反力的發(fā)揮也有較大的影響，本次試驗的兩個(gè)樁位，樁尖持力層十的性質(zhì)是接近的，但141#墩的端反力明顯小于29#墩，而29#墩4號試樁施工采用了反循環(huán)鉆機，沉淀層厚度較菏，其端阻力在極限狀態(tài)對，比3號試樁大了一倍。由此可見(jiàn)，采用反循環(huán)施工工藝對控制沉淀層厚度，提高樁的端阻力是十分有利的。

　�。�4）從樁頂及各測試斷面沉降資料可明顯看出，樁柱體的彈性壓縮變形盤(pán)較小，各截面的沉降特征主要力樁——土體系間的相對滑動(dòng)。

　　4　幾點(diǎn)思考

　�。�1） 樁基礎作為承重結構，在公路橋梁上應用非常廣泛，其理論日趨成熟，但長(cháng)細比≥30的細長(cháng)樁，長(cháng)細比越大，其實(shí)際承載尤與理論承載力相差越大，因為長(cháng)細比的增加大大降低了樁身與樁尖承載力的分擔比，樁身上部土層發(fā)生相對滑移，而下部土層還未達到極限狀態(tài)，從而降低了樁的承載力，設計上又優(yōu)先選用長(cháng)細比盡量小的樁型；

　�。�2）土層深度的影響，在臨界深度范圍內，粘性土埋深越深，在土層自重應力作用下，其廁阻力應該越大，即同種土層，在不同深度，應該有不同的側摩阻力。