摘要：1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，世界高速鐵路發(fā)展經(jīng)歷了三次高潮，最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚，但起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過(guò)引進(jìn)國外核心技術(shù)、消化吸收再創(chuàng )新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來(lái)了我國高速鐵路建設新時(shí)代。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設；高速客運專(zhuān)線(xiàn)

　　1、高速鐵路的定義

　　高速鐵路是一個(gè)具有國際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(huì )將高速鐵路的列車(chē)最高運行速度規定為客運專(zhuān)線(xiàn)300km／h，客貨混線(xiàn)250km／h.1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專(zhuān)用線(xiàn)上運行時(shí)速至少達到250km的鐵路可稱(chēng)作高速鐵路。鐵盟認為，各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線(xiàn)上提速改造，時(shí)速達到200km以上，也可稱(chēng)為高速鐵路。

　　高速鐵路是一個(gè)集各項最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和資金籌措在內的十分復雜的系統工程，具有高效率的運營(yíng)體系，它包含了基礎設施建設、機車(chē)車(chē)輛配置、站車(chē)運營(yíng)規則等多方面的技術(shù)與管理。

　　廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統。

　　2、世界高速鐵路的發(fā)展

　　2.1世界高速鐵路的興起

　　為了提高列車(chē)運行速度，使鐵路適應社會(huì )發(fā)展，從本世紀初至50年代，德、法、日本等國都開(kāi)展了大量的有關(guān)高速列車(chē)的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動(dòng)車(chē)首創(chuàng )了試驗速度達210公里／小時(shí)的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車(chē)牽引三輛客車(chē)試驗速度達到了331公里／小時(shí)，刷新了世界高速鐵路的記錄。

　　日本充分利用德、法等國家高速列車(chē)試驗經(jīng)驗，并依靠本國的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(xiàn)（東京至大阪，全長(cháng)515.4公里，時(shí)速210公里），并研制了“0系”高速列車(chē)。東海道新干線(xiàn)以其安全、快速、準時(shí)、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營(yíng)，1966年開(kāi)始盈利，1972年收回全部投資。

　　第一條高速鐵路的問(wèn)世，使一度被人們認為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現了生機，顯示出強大生命力，預示著(zhù)“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

　　2.2世界高速鐵路建設的三次高潮

　　2.3世界高速鐵路發(fā)展大事記

　�、�1964年，全球首列高速列車(chē)在日本投入運行，時(shí)速為210公里。

　�、�1972年，法國TGV高速列車(chē)開(kāi)始試車(chē)，時(shí)速為317公里。

　�、�1981年，TGV列車(chē)在法國東南部正式投入運行，時(shí)速為260公里。

　�、�1985年，德國開(kāi)始進(jìn)行高速列車(chē)試驗，時(shí)速達到345公里。

　�、�1986年，比利時(shí)、荷蘭、德國和英國決定聯(lián)合修建高速鐵路網(wǎng)。

　�、�1988年，德國ICE成為全球首列時(shí)速達到400公里的高速列車(chē)。

　�、�1990年，法國TGV運行時(shí)速達到515.3公里，創(chuàng )下世界紀錄。

　�、�1991年，德國ICE正式投入商業(yè)運行，時(shí)速為250公里。

　�、�1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運行時(shí)速為300公里。

　�、�1995年，韓國漢城至釜山高速鐵路開(kāi)工，設計時(shí)速為300公里，實(shí)驗段1999年12月開(kāi)通。

　　2.4世界各國高速鐵路的發(fā)展歷程

　�。�1）日本。1964年10月1日東海道新干線(xiàn)正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，運行速度達到210公里/小時(shí)，日均運送旅客36萬(wàn)人次，年運輸量達1.2億人次。這條專(zhuān)門(mén)用于客運的電氣化、標準軌距的雙線(xiàn)鐵路，代表了當時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標志著(zhù)世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營(yíng)階段。1971年日本國會(huì )審議并通過(guò)了《全國鐵道新干線(xiàn)建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開(kāi)通了山陽(yáng)新干線(xiàn)、東北新干線(xiàn)、上越新干線(xiàn)，列車(chē)最高時(shí)速300公里，基本形成了國內高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線(xiàn)通車(chē)營(yíng)業(yè)，列車(chē)最高時(shí)速260公里。

　�。�2）法國。法國高速鐵路稱(chēng)TGV（TrainaGrandeVitesse法文超高速列車(chē)之意）。1971年，法國政府批準修建TGV東南線(xiàn)（巴黎至里昂，全長(cháng)417公里，其中新建高速鐵路線(xiàn)389公里），1976年10月正式開(kāi)工，1983年9月全線(xiàn)建成通車(chē)。TGV高速列車(chē)最高運行時(shí)速270公里。1989年和1990年，法國又建成大西洋線(xiàn)，列車(chē)最高時(shí)速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線(xiàn)開(kāi)通運營(yíng)，由巴黎為起點(diǎn)穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線(xiàn)建成，最高時(shí)速350公里。法國TGV列車(chē)可以延伸到既有線(xiàn)上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車(chē)的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個(gè)法國國土。根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線(xiàn)延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線(xiàn)以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線(xiàn)。

　�。�3）德國。德國高速鐵路稱(chēng)為ICE（InterCityExpress）。1979年試制成第一輛ICE機車(chē)。1982年德國高速鐵路計劃開(kāi)始實(shí)施。1985年首次試車(chē)，以時(shí)速317公里打破德國鐵路150年來(lái)的記錄，1988年創(chuàng )造了時(shí)速406.9公里的記錄。但是德國的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開(kāi)始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線(xiàn)建成通車(chē)；1992年漢諾威至維爾茨堡線(xiàn)建成通車(chē)，1992年德國鐵路以29億馬克購買(mǎi)了60列ICE列車(chē)，其中41列運行于第六號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時(shí)速280公里。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續建成，實(shí)現了高速鐵路國際直通運輸。

　�。�4）意大利。意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線(xiàn)。1994年正式開(kāi)始高速鐵路網(wǎng)工程建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進(jìn)行改造升級，車(chē)速提高至每小時(shí)300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長(cháng)度達到1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車(chē)，稱(chēng)之為“意大利歐洲之星”。

　　2.5世界高速鐵路建設模式

　　歸納起來(lái)，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

　�。�1）日本新干線(xiàn)模式：全部修建新線(xiàn)，旅客列車(chē)專(zhuān)用；

　�。�2）法國TGV模式：部分修建新線(xiàn)，部分改造舊線(xiàn)，旅客列車(chē)專(zhuān)用；

　�。�3）德國ICE模式：全部修建新線(xiàn)、旅客列車(chē)及貨物列車(chē)混用；

　�。�4）英國APT模式：既不修建新線(xiàn)，也不對舊線(xiàn)進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車(chē)體的車(chē)輛組成的動(dòng)車(chē)組；旅客列車(chē)及貨物列車(chē)混用。

　　2.6世界高速鐵路發(fā)展趨勢

　�。�1）21世紀的鐵路運輸業(yè)將會(huì )出現輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設的時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。

　�。�2）高速鐵路的優(yōu)勢已為世人所認同，其戰略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進(jìn)地區之間的交往和平衡發(fā)展。

　�。�3）對速度的追求和對技術(shù)的創(chuàng )新永無(wú)止境。速度和技術(shù)成為引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術(shù)成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術(shù)代表高速鐵路未來(lái)的發(fā)展方向。

　�。�4）高速鐵路的技術(shù)創(chuàng )新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。

　　3.1中國高速鐵路的提出興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來(lái)，國家有關(guān)部門(mén)組織了數以百計的專(zhuān)家學(xué)者從各個(gè)方面對高速鐵路項目進(jìn)行了詳細的考察、分析和論證。經(jīng)過(guò)多次的反復和論爭，各方面的意見(jiàn)已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟合理、社會(huì )效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會(huì )在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。

　　3.2中國高速鐵路的建設背景我國自1876年出現第一條鐵路以來(lái)已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來(lái)，我國的鐵路事業(yè)無(wú)論從橫向上還是從縱向上來(lái)講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營(yíng)里程，運輸效率，技術(shù)水準，裝備質(zhì)量等方面相差極遠，令人堪憂(yōu)。改革開(kāi)放20多年來(lái)，國民經(jīng)濟持續高速發(fā)展對于交通運輸的巨大需求常常得不到滿(mǎn)足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產(chǎn)業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。

　　3.3中國高速鐵路建設現狀與規劃我國建設高速鐵路的戰略設想是：第一步，在近期內對選定的既有線(xiàn)進(jìn)行改造，以較少的投資，較短時(shí)間能實(shí)現旅客列車(chē)時(shí)速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車(chē)運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時(shí)，為在我國大量的既有線(xiàn)進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時(shí)速達250-300公里的高速客運專(zhuān)線(xiàn)，以后再逐步發(fā)展。

　　繼1997年4月1日開(kāi)始鐵路第一次大提速以來(lái)，十年中持續實(shí)施六次大提速，在世界鐵路史上絕無(wú)僅有。它的成功實(shí)踐，大大加快了中國鐵路現代化的歷史進(jìn)程。通過(guò)購買(mǎi)技術(shù)，增強自主創(chuàng )新能力為主的途徑，科研人員研制出了系列適合我國國情的高速動(dòng)車(chē)組及電力機車(chē)，完成了既有鐵路線(xiàn)的提速改造和對高速鐵路技術(shù)的內化吸收；通過(guò)核心技術(shù)全面引進(jìn)，實(shí)現了消化吸收再創(chuàng )新，取得重大成果。中國擁有了自己的CRH，基本上構建了堪與世界水平相提并論的200km/h動(dòng)車(chē)組制造的技術(shù)平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車(chē)的設計與制造關(guān)鍵技術(shù)，走完了國外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程。

　　3.4京滬高速鐵路展望京滬高速鐵路是《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》中投資規模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，正線(xiàn)全長(cháng)約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線(xiàn)為新建雙線(xiàn)，設計時(shí)速350公里，初期運營(yíng)時(shí)速300公里，共設置21個(gè)客運車(chē)站。該項工程預計5年左右完成，2010年投入運營(yíng)。京滬高速鐵路建成后，與既有京滬鐵路實(shí)現客貨分流。

　　京滬高速鐵路建設將堅持以我為主，自主創(chuàng )新，立足高起點(diǎn)、高標準，瞄準世界先進(jìn)水平，形成具有中國自主知識產(chǎn)權的高速鐵路技術(shù)體系。

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