摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應用情況，指出了其對解決城市交通問(wèn)題的應用價(jià)值；分析了我國城市交通的供需狀況，明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結構、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。

　　關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求管理；實(shí)施策略

　　引言

　　隨著(zhù)城市機動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問(wèn)題，通常的做法是進(jìn)行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應是無(wú)法滿(mǎn)足交通需求的無(wú)限增長(cháng)的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問(wèn)題。一個(gè)交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

　　1、交通需求管理的概念及其應用

　　交通需求管理（TraveDemandManegement簡(jiǎn)稱(chēng)TDM）是指運用經(jīng)濟和法規等手段來(lái)影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。

　　根據城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結構層可以細分為四個(gè)子層面：城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理[1].首先，政府在城市戰略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規模定下基調。在此基礎上，開(kāi)展城市綜合規劃，決定土地利用、功能分區、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀(guān)上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進(jìn)行宏觀(guān)調控。接著(zhù)，制定城市總體交通規劃，具體規劃城市路網(wǎng)結構、交通結構、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對外交通干線(xiàn)等專(zhuān)業(yè)規劃，從而通過(guò)規劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門(mén)在現有既定布局的基礎上做好車(chē)流、人流的組織調配，進(jìn)行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟手段來(lái)抑制人們購置汽車(chē)和使用汽車(chē)的欲望，以緩減交通量。采用了擁車(chē)證制、車(chē)輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車(chē)費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問(wèn)題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問(wèn)題以及TDM對策，正在開(kāi)展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開(kāi)始實(shí)施了ABC區位政策，以抑制個(gè)人汽車(chē)利用和推進(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實(shí)施結果和不完全的研究結論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2、我國城市交通的供需狀況

　　我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問(wèn)題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　�。�1）出行總量快速增長(cháng)與城市建成區交通供給的矛盾。

　　我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車(chē)擁有量迅速增加，居民出行總量穩步增長(cháng)，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年，南京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次，年增長(cháng)近5%；人均出行次數從1.9增至2.88次/人。年均增長(cháng)2.5%；而就交通供給而言，以停車(chē)設施為例，近期南京老城區停車(chē)泊位缺口為4萬(wàn)個(gè)，以每個(gè)停車(chē)位30～50平方米計，共需停車(chē)場(chǎng)用地120萬(wàn)～200萬(wàn)平方米，幾乎鋪滿(mǎn)老城內1/3的道路用地，即使全部建設立體停車(chē)庫，幾十萬(wàn)平方米的用地在南京老城也無(wú)處尋覓[2].

　�。�2）城市交通結構的不合理。

　　我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時(shí)，小汽車(chē)數量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿(mǎn)足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區居民日出行量已達到730萬(wàn)人次，其中市民出行乘坐公交車(chē)的比例只占到26%左右，其他為小汽車(chē)、自行車(chē)、步行、摩托車(chē)、出租車(chē)等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策使汽車(chē)逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京僅私人汽車(chē)就有150萬(wàn)輛，這些車(chē)輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國私人汽車(chē)的使用率極高。北京和東京相比，北京機動(dòng)車(chē)使用率高得多，每輛機動(dòng)車(chē)的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車(chē)道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動(dòng)車(chē)擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3].

　�。�3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調。

　　從交通需求的產(chǎn)生機理來(lái)看，城市人口規模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題可能源于城市路網(wǎng)布局沒(méi)有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區也未在新城區新建，而外遷人口又多以自行車(chē)和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過(guò)遠。這就導致了城市建成區的無(wú)序蔓延。這樣的城市郊區化不僅沒(méi)能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車(chē)出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

　　3、我國城市實(shí)施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現的問(wèn)題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無(wú)限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會(huì )誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復到原來(lái)的擁擠水平。照此推理，倘若對需求總量沒(méi)有宏觀(guān)調控，那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長(cháng)，道路設施規模無(wú)法滿(mǎn)足出行的需要。采取持續、大規模的道路基礎設施建設來(lái)緩解交通問(wèn)題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發(fā)展統一協(xié)調，僅以滿(mǎn)足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì )導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。