摘 要：在對近年來(lái)國內外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營(yíng)的人、車(chē)輛、軌道、供電、信號以及社會(huì )災害等主要原因進(jìn)行了探討；針對這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預防對策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強調了“以人為本”的大安全觀(guān)，提出“人—車(chē)—軌道—安全管理”的安全運營(yíng)系統及應急救援體系相結合的對策。這些對策和實(shí)施的實(shí)現將會(huì )減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財產(chǎn)損失。

　　關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響因素；安全對策

　　1、引 言

　　地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營(yíng)事故的影響因素，制定預防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營(yíng)的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

　　2、地鐵運營(yíng)事故分析

　　地鐵運營(yíng)安全不僅涉及人—車(chē)輛—軌道等系統因素，還受到社會(huì )環(huán)境和列車(chē)運行相關(guān)設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來(lái)國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車(chē)輛、軌道、供電、信號及社會(huì )災害等是地鐵事故的主要因素。

　　2.1 人員因素

　　從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線(xiàn)發(fā)生事故的分類(lèi)統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車(chē)規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

　　(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線(xiàn)一名女子在站臺上候車(chē)，當車(chē)駛入站臺時(shí)，被擁擠人流擠下站臺，當場(chǎng)被列車(chē)壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車(chē)站人員過(guò)多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事件。

　　(2)不慎落人和故意跳人軌道。長(cháng)期以來(lái)，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車(chē)延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(cháng)則三五分鐘。而地鐵列車(chē)只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢必影響全局，就需全線(xiàn)進(jìn)行調整。不僅影響當事列車(chē)上的乘客，而且使整條線(xiàn)路甚至其他軌道交通線(xiàn)路上的乘客都可能被延誤。

　　(3)工作人員處理措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機和綜合調度室有關(guān)人員對災難的發(fā)生就有著(zhù)不可推卸的責任。前方車(chē)站已經(jīng)發(fā)生火災后，另一輛1080號列車(chē)依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車(chē)站已經(jīng)斷電、列車(chē)不能行駛的情況下，司機沒(méi)有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車(chē)門(mén)緊閉，而且仍請示調度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調度居然還下達“允許1080號車(chē)出發(fā)”的指令。

　　2.2 車(chē)輛因素

　　(1)導致地鐵列車(chē)事故的主要因素是列車(chē)出軌。例如，英國倫敦地鐵，在2003年1月25日，一列掛有8節車(chē)廂的中央線(xiàn)地鐵列車(chē)在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節車(chē)廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車(chē)在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線(xiàn)地鐵列車(chē)出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車(chē)意外出軌，當時(shí)有89位乘客受傷。

　　(2)還有其他車(chē)輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線(xiàn)閘門(mén)自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線(xiàn)因機械故障車(chē)門(mén)無(wú)法開(kāi)啟，停運半小時(shí)。

　　2.3 軌道因素

　　2001年5月22日，臺北地鐵淡水線(xiàn)士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬(wàn)旅客上班受阻。

　　2.4供電因素

　　例如，2003年7月15日上海地鐵一號線(xiàn)蓮花路到莘莊的列車(chē)突然停電，被迫停運62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車(chē)蓄電池虧電過(guò)量，才致使列車(chē)無(wú)法正常啟動(dòng)的。又如，2003年8月28日，英國首都倫敦和英格蘭東南部部分地區突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近2／3地鐵停運，大約25萬(wàn)人被困在倫敦地鐵中。

　　2.5 信號系統因素

　　2003年3月17日，上海地鐵一號線(xiàn)信號控制系統突然發(fā)生故障，停運8分鐘。2003年2月14日，上海二號線(xiàn)中央控制室自動(dòng)信號系統發(fā)生故障，停運20分鐘。

　　2.6 社會(huì )災害

　　地鐵車(chē)站及地鐵列車(chē)是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會(huì )秩序的穩定。近年來(lái)地鐵接連不斷的發(fā)生爆炸、毒氣、火災等社會(huì )災害。例如，1995年3月20日日本東京地鐵曾經(jīng)遭受邪教組織“奧姆真理教”施放沙林毒氣，奪走了十多條人命，5000多人受傷，引起全世界震驚。又如，2003年2月18日韓國大邱市地鐵發(fā)生的縱火事件造成至少126人死亡，146人受傷，318人失蹤。再如，2004年2月6日莫斯科地鐵的爆炸及大火奪去了奶人的生命，令上百人受傷。

　　3、對策探討

　　地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車(chē)輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟損失也將十分嚴重。隨著(zhù)地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預防對策以及事后處理措施。

　　3.1 事故發(fā)生前的預防對策

　　3.1.1 加強對乘客和工作人員的教育

　　(1)由于乘客素質(zhì)對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車(chē)意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營(yíng)管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營(yíng)的行為作了規定，并且明確了運營(yíng)單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。

　　(2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營(yíng)準則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

　　3.1.2 采用先進(jìn)的設備及其檢測體系

　　地鐵的運營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設備。車(chē)輛因素、線(xiàn)路問(wèn)題、信號標志等設備都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運行。車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車(chē)輛是否符合運行要求，車(chē)輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì )直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車(chē)廂內為了防止觸電未安裝自動(dòng)報警設備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

　　上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設施，兩級自動(dòng)監控系統，一級設在車(chē)站，一級設在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進(jìn)行調控。地鐵隧道里還設有專(zhuān)門(mén)的排煙裝置，一旦發(fā)生火災，隧道內的事故風(fēng)機系統就會(huì )啟動(dòng)，在最短時(shí)間內排出有毒煙霧，防止窒息。

　　北京地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風(fēng)設施，即使在出現兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車(chē)失去牽引力最終停車(chē)時(shí)，也不會(huì )導致出現地鐵“失控”現象。地鐵的指揮系統，如調度電話(huà)、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。

　　地鐵發(fā)生意外導致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

　　另外，還應該將安全線(xiàn)改為自動(dòng)安全門(mén)以杜絕墜落地鐵事故；加強車(chē)輛維護及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過(guò)的事故苗頭、災害險情要及時(shí)記錄，用系統安全工程的方法進(jìn)行評價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態(tài)。

　　3.1.3 建立自動(dòng)監視及自動(dòng)報警系統

　　為了保證地鐵的安全運行，每個(gè)地鐵系統都應具備監測及自動(dòng)報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線(xiàn)車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個(gè)高度可靠的系統，接線(xiàn)簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展�？刂浦行�(OCC)應有全線(xiàn)示意圖，能監控全線(xiàn)的報警情況。

　　倫敦地鐵當局在所有115個(gè)地下車(chē)站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統。該設備包括一個(gè)探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統，以及其他一些諸如遙控關(guān)門(mén)器、應急有線(xiàn)廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門(mén)等安全防火設施。如今，每個(gè)車(chē)站內的電腦急速機能對本區段內的消防設施予以監視與控制。通過(guò)預先編制的程序，它能對每個(gè)車(chē)站上的所有消防安全設施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續不斷地進(jìn)行基礎分類(lèi)后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

　　應具備無(wú)線(xiàn)電通訊設備和有線(xiàn)通訊緊急電話(huà)，車(chē)站工作人員和地鐵司機可通過(guò)無(wú)線(xiàn)系統或有線(xiàn)電話(huà)向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車(chē)站內應裝設全方位的監視器，實(shí)時(shí)收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發(fā)生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車(chē)上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。

　　3.1.4 制定應急方案并進(jìn)行模擬演練

　　事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營(yíng)的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應急預案，增強突發(fā)性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關(guān)鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運營(yíng)安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動(dòng)紀律和作業(yè)紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進(jìn)行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專(zhuān)業(yè)和工種的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門(mén)站進(jìn)行了名為“列車(chē)發(fā)生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。

　　3.2 事故發(fā)生后的處理對策

　　3.2.1 乘客的安全疏散問(wèn)題

　　根據全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗和教訓，乘客沒(méi)有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設有開(kāi)往不同地方的專(zhuān)車(chē)，來(lái)有效疏導乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。

　　3.2.2 建立事故處理專(zhuān)家系統

　　地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經(jīng)驗性很強的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時(shí)恢復地鐵正常運行，這還是一個(gè)值得深入研究的工作。近年來(lái)，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機技術(shù)已與安全管理、安全評價(jià)、風(fēng)險分析預測等工程技術(shù)廣泛結合，并且推動(dòng)了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計算機準確及高速度的科學(xué)計算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態(tài)監測的作用沒(méi)有得到充分發(fā)揮，需要有一個(gè)后臺的故障處理和分析系統來(lái)實(shí)現對監控信號的處理，充分實(shí)現對系統的智能化監控，提高整個(gè)監控系統的利用率。

　　專(zhuān)家系統內部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域專(zhuān)家水平的知識與經(jīng)驗，能夠利用人類(lèi)專(zhuān)家的知識和解決問(wèn)題的方法來(lái)處理該領(lǐng)域問(wèn)題。利用專(zhuān)家的經(jīng)驗快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟運行水平。地鐵事故處理專(zhuān)家系統就是建立在這樣的基礎上的。

　　一旦事故和災害發(fā)生，在全線(xiàn)上運行的列車(chē)不能繼續按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時(shí)對所有列車(chē)運行作出科學(xué)正確的調整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒(méi)有及時(shí)阻止另一列列車(chē)駛入已經(jīng)失火的車(chē)站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數也是第二列列車(chē)的乘客。

　　列車(chē)自動(dòng)控制系統(ATC)中應包括針對發(fā)生緊急事故和災害情況下的列車(chē)自動(dòng)調度系統。這個(gè)自動(dòng)調度系統應該是一個(gè)實(shí)時(shí)專(zhuān)家系統。自動(dòng)調度系統軟件由事實(shí)庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實(shí)庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實(shí)；規則庫中主要存放調度專(zhuān)家的領(lǐng)域知識，如故障判斷規則、運行圖調整規則等；推理機模擬調度專(zhuān)家的思維方式，根據事實(shí)庫中的事實(shí)，調用規則庫中的規則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動(dòng)調度系統將及時(shí)制定出新的列車(chē)運行方案，防止災害的擴大化。

　　4、結束語(yǔ)

　　地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運營(yíng)是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個(gè)龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營(yíng)的因素主要在于人、車(chē)輛、軌道、供電、信號以及社會(huì )災害等。地鐵運營(yíng)管理部門(mén)應做到以下幾點(diǎn)：

　　(1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育；

　　(2)裝備先進(jìn)的設備及其檢測系統；

　　(3)建立監視及報警系統；

　　(4)制定應急方案；

　　(5)進(jìn)行模擬演練；

　　(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

　　最后筆者建議建立一個(gè)地鐵事故處理專(zhuān)家系統來(lái)促進(jìn)事故處理的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)相信這些對策的實(shí)施將會(huì )減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。