摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應用情況，指出了其對解決城市交通問(wèn)題的應用價(jià)值；分析了我國城市交通的供需狀況，明確了交通需求管理在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結構、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。

　　引言

　　隨著(zhù)城市機動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問(wèn)題，通常的做法是進(jìn)行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應是無(wú)法滿(mǎn)足交通需求的無(wú)限增長(cháng)的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問(wèn)題。一個(gè)交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

　　1交通需求管理的概念及其應用

　　交通需求管理（TraveDemandManegement簡(jiǎn)稱(chēng)TDM）是指運用經(jīng)濟和法規等手段來(lái)影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。

　　根據城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結構層可以細分為四個(gè)子層面：城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理[1].首先，政府在城市戰略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規模定下基調。在此基礎上，開(kāi)展城市綜合規劃，決定土地利用、功能分區、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀(guān)上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結構進(jìn)行宏觀(guān)調控。接著(zhù)，制定城市總體交通規劃，具體規劃城市路網(wǎng)結構、交通結構、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對外交通干線(xiàn)等專(zhuān)業(yè)規劃，從而通過(guò)規劃城市交通的供給結構，確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門(mén)在現有既定布局的基礎上做好車(chē)流、人流的組織調配，進(jìn)行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟手段來(lái)抑制人們購置汽車(chē)和使用汽車(chē)的欲望，以緩減交通量。采用了擁車(chē)證制、車(chē)輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車(chē)費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問(wèn)題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問(wèn)題以及TDM對策，正在開(kāi)展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開(kāi)始實(shí)施了ABC區位政策，以抑制個(gè)人汽車(chē)利用和推進(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實(shí)施結果和不完全的研究結論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2我國城市交通的供需狀況

　　我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問(wèn)題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　�。�1）出行總量快速增長(cháng)與城市建成區交通供給的矛盾。

　　我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車(chē)擁有量迅速增加，居民出行總量穩步增長(cháng)，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年，南京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次，年增長(cháng)近5%；人均出行次數從1.9增至2.88次/人·d，年均增長(cháng)2.5%；而就交通供給而言，以停車(chē)設施為例，近期南京老城區停車(chē)泊位缺口為4萬(wàn)個(gè)，以每個(gè)停車(chē)位30～50平方米計，共需停車(chē)場(chǎng)用地120萬(wàn)～200萬(wàn)平方米，幾乎鋪滿(mǎn)老城內1/3的道路用地，即使全部建設立體停車(chē)庫，幾十萬(wàn)平方米的用地在南京老城也無(wú)處尋覓[2].（2）城市交通結構的不合理。

　　我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時(shí)，小汽車(chē)數量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿(mǎn)足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區居民日出行量已達到730萬(wàn)人次，其中市民出行乘坐公交車(chē)的比例只占到26%左右，其他為小汽車(chē)、自行車(chē)、步行、摩托車(chē)、出租車(chē)等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策使汽車(chē)逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京僅私人汽車(chē)就有150萬(wàn)輛，這些車(chē)輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國私人汽車(chē)的使用率極高。北京和東京相比，北京機動(dòng)車(chē)使用率高得多，每輛機動(dòng)車(chē)的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車(chē)道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動(dòng)車(chē)擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3].（3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調。

　　從交通需求的產(chǎn)生機理來(lái)看，城市人口規模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題可能源于城市路網(wǎng)布局沒(méi)有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究，行政、醫療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區也未在新城區新建，而外遷人口又多以自行車(chē)和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過(guò)遠。這就導致了城市建成區的無(wú)序蔓延。這樣的城市郊區化不僅沒(méi)能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車(chē)出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

　　3我國城市實(shí)施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現的問(wèn)題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無(wú)限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會(huì )誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復到原來(lái)的擁擠水平。照此推理，倘若對需求總量沒(méi)有宏觀(guān)調控，那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長(cháng)，道路設施規模無(wú)法滿(mǎn)足出行的需要。采取持續、大規模的道路基礎設施建設來(lái)緩解交通問(wèn)題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發(fā)展統一協(xié)調，僅以滿(mǎn)足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì )導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

　　從另一方面來(lái)講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長(cháng)，而交通需求管理投入少，見(jiàn)效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場(chǎng)經(jīng)濟學(xué)原理，將交通需求管理作為解決交通問(wèn)題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來(lái)解決我國城市交通問(wèn)題是非常必要的。

　　4我國城市交通需求管理實(shí)施策略

　　針對我國城市交通的實(shí)際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

　　4.1協(xié)調土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線(xiàn)路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規劃是在城市總體規劃階段完成的，是解決城市交通問(wèn)題的最佳層次，對于老城區或建成區來(lái)說(shuō)，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區或者拆舊翻新的小區。

　　根據我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開(kāi)發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開(kāi)發(fā)模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區中心，通過(guò)合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車(chē)，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。以公共交通為導向的多中心組團式開(kāi)發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線(xiàn)路網(wǎng)，在外圍組團，在公共交通線(xiàn)路的站點(diǎn)設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴(lài)于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價(jià)性，加快其他組團的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區就業(yè)、交通、社會(huì )等諸多方面的壓力。

　　4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結構。具體策略如下：

　�。�1）限制小汽車(chē)的使用。在我國現階段，對小汽車(chē)要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車(chē)制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統與城市經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。對小汽車(chē)的出行采取限制政策，可以降低小汽車(chē)出行的比重，優(yōu)化交通結構。

　�。�2）大力發(fā)展城市公共交通，適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車(chē)交通的單位時(shí)間客運量大大超過(guò)小汽車(chē)、出租車(chē)和自行車(chē)的客運量，其道路利用效率也遠遠超過(guò)后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車(chē)和出租車(chē)，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一，規模小、數量有限，遠遠不能充分滿(mǎn)足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問(wèn)題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進(jìn)行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車(chē)運行速度，準時(shí)定點(diǎn)、定線(xiàn)運行，優(yōu)化公交線(xiàn)路網(wǎng)，合理確定�？空军c(diǎn)，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時(shí)間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

　�。�3）合理引導自行車(chē)交通。自行車(chē)交通出行量大是我國城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區，過(guò)高的自行車(chē)流會(huì )造成嚴重的機非混行，降低機動(dòng)車(chē)流的速度，影響交通通暢。然而自行車(chē)出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車(chē)和摩托車(chē)、清潔無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車(chē)出行的調控措施必須與小汽車(chē)區分開(kāi)。所以要加強自行車(chē)與公共交通換乘研究，在公共交通車(chē)站附近設立自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，將長(cháng)距離的自行車(chē)出行吸引到公交上來(lái)，盡量減少自行車(chē)對道路交通的影響。

　　4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

　　空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò )上車(chē)流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車(chē)流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過(guò)分集中造成結點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。

　　時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現，在此短時(shí)間內車(chē)流十分擁擠，而其余時(shí)間則車(chē)輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時(shí)上下班、限貨車(chē)夜間通行等措施[4].

　　5結束語(yǔ)

　　交通需求管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經(jīng)驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。