為此，建設城市軌道交通要堅持以下三原則：

　�。�1）經(jīng)濟實(shí)用原則，即滿(mǎn)足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　�。�2）安全可靠原則，即精心設計、精心施工，符合百年大計長(cháng)壽命、高質(zhì)量的要求。

　�。�3）簡(jiǎn)樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡(jiǎn)樸無(wú)華，滿(mǎn)足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設標準要適當

　�。�1）線(xiàn)路類(lèi)別定位要準確

　　線(xiàn)路類(lèi)別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō)，高架線(xiàn)是地下線(xiàn)造價(jià)的1／4～1／3，地面線(xiàn)又是高架線(xiàn)造價(jià)的1／3～1／2左右。因此，在規劃設計軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線(xiàn)路類(lèi)別。在國內，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車(chē)站；莫斯科市內有12個(gè)鐵路車(chē)站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內形成環(huán)線(xiàn)，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區，日運量達350～400萬(wàn)人次的山手線(xiàn)。輕軌運輸（現代化的有軌電車(chē)）在發(fā)達國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來(lái)越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時(shí)等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　�。�2）車(chē)站建設要樸素實(shí)用

　　北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1 號線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)總長(cháng)42km，目前日運量已達130萬(wàn)人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結構，地下一層半；其車(chē)站設計合理，除西單車(chē)站外，所有車(chē)站都不設集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無(wú)華、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠；地鐵車(chē)站兩端設出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠�，F在有些地方的地鐵車(chē)站，過(guò)分強調乘客方便，與地面商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結合，設置了過(guò)多的出入口；有的地鐵車(chē)站的通道實(shí)際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會(huì )增加造價(jià)。

　　高架線(xiàn)的車(chē)站，可以更為簡(jiǎn)化，與鐵路旅客車(chē)站站臺相仿；從長(cháng)遠發(fā)展考慮，應設置上、下自動(dòng)扶梯，不需空調和通風(fēng)系統，所以投資約為地下車(chē)站的 l／5～1／100。

　�。�3）地鐵車(chē)站體量（容積）要加以控制

　　由于地鐵車(chē)站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長(cháng)的地鐵車(chē)站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車(chē)站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車(chē)站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著(zhù)空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調、通風(fēng)機等）。如有的地鐵線(xiàn)，全線(xiàn)車(chē)站耗電是列車(chē)耗電的2～3倍。大體量車(chē)站的防水、防滲漏技術(shù)也復雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車(chē)站內少設或不設次要的功能設施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　�。�4）地鐵車(chē)站現代化建設不能搞一步到位

　　在參觀(guān)考察了一些發(fā)達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設地下鐵道或其他軌道交通時(shí)，都想把世界各國地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個(gè)發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現代化可逐步實(shí)現，不必一步到位。即使現在一步到位，必然會(huì )出現功能過(guò)剩，同時(shí)也加大了設備維修工作量。如目前世界上設有環(huán)控門(mén)的地鐵極少，而設環(huán)控門(mén)后，對列車(chē)控制和車(chē)輛技術(shù)提出了很高的要求，相應提高造價(jià)不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車(chē)追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車(chē)輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在15～20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現在安裝的所謂先進(jìn)設備又落后了。因此，到必要時(shí)候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標準要適當，設備標準要實(shí)用，裝修標準要實(shí)際，安全標準要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設資金降下來(lái)，技術(shù)裝備的現代化可以在設備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

　　2.3 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高

　�。�1）城市軌道交通投資構成分析

　　軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價(jià)有很大影響。據國內外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占50％ ～55％；技術(shù)設備的建設、購置、安裝費用占45%～50％（其中軌道占2％～7％，車(chē)輛占13％～17％，機務(wù)段占5％～6％，牽引供電占7％～10％，通信信號占10％～12％，其他占1％～4％）o作為構成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引供電、通信信號應占總造價(jià)的30％～35％。由此可見(jiàn)，國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車(chē)輛、牽引供電、通信信號。德國西門(mén)子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車(chē)輛占17％，機務(wù)段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價(jià)構成為：土建占53%，軌道占2％，車(chē)輛占13％，機務(wù)段占6％，牽引供電占26％。在此，車(chē)輛、牽引供電（包括通信信號在內）兩項占到了39％。上海、廣州地鐵有類(lèi)似于深圳地鐵的造價(jià)構成�？梢�(jiàn)，這些城市地鐵工程中機電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。