關(guān)鍵詞：前期，研究，發(fā)展，項目，交通，城市

　　我國的線(xiàn)網(wǎng)規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進(jìn)行列。土地控制規劃是對線(xiàn)網(wǎng)規劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規劃是在線(xiàn)網(wǎng)規劃完成之后，對線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)、附屬設施的用地進(jìn)行控制

　　1．概述

　　自從1860年倫敦出現世界上第一條地鐵以來(lái)，城市快速軌道已經(jīng)為人類(lèi)提供高效客運交通服務(wù)200余年，在實(shí)踐中突出顯示出以下技術(shù)優(yōu)勢：l由于采用集約化列車(chē)編組高密度運行，客運能力十分強大，系統效率高。l采用獨立專(zhuān)用軌道的封閉運營(yíng)系統，因此速度高、系統穩定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。l開(kāi)發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長(cháng)的要求。l含量高，技術(shù)空間大。即便是文明高度發(fā)達的今天，人們依然沒(méi)有開(kāi)發(fā)出任何可以代替軌道交通獨特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達國家都將建設軌道交通作為通過(guò)提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開(kāi)的國際市長(cháng)會(huì )議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術(shù)政策》藍皮書(shū)中，基本確定了百萬(wàn)人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實(shí)施的《城市道路交通規劃設計規范》中也強調指出了“規劃城市人口超過(guò)200萬(wàn)人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。近十年來(lái)軌道交通的發(fā)展在國內大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個(gè)城市展開(kāi)了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長(cháng)春、武漢、天津已開(kāi)工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著(zhù)一個(gè)前所未有的高潮。隨著(zhù)我國的高速發(fā)展，將會(huì )有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規劃建設者提出了更高的要求。作為城市客運體系的骨干和城市最大規模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經(jīng)濟生活產(chǎn)生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個(gè)從前期研究到后期設計的詳細過(guò)程，體現了由宏觀(guān)到微觀(guān)，從全面到具體的研究特點(diǎn)。前期研究偏重宏觀(guān)性、整體性、策略性的，因此掌握著(zhù)軌道交通項目建設的戰略性問(wèn)題，因此進(jìn)行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發(fā)展有著(zhù)舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠的影響。隨著(zhù)近年軌道交通建設的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領(lǐng)域取得了長(cháng)足的進(jìn)步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實(shí)踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進(jìn)一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進(jìn)完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關(guān)注的問(wèn)題之一。

　　2．我國快軌前期研究的工作體系

　　前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現出宏觀(guān)性、整體性、決策性的研究特點(diǎn)。我國快軌前期研究的工作體系如下：

　　1）綜合交通規劃綜合交通規劃是城市交通發(fā)展戰略的宏觀(guān)研究。通過(guò)綜合交通規劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機會(huì )，具體來(lái)講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時(shí)候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰略問(wèn)題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規劃工作。

　　2）線(xiàn)網(wǎng)規劃和土地控制規劃快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃就是要根據城市現狀條件和規劃目標，在詳細分析交通發(fā)展和影響因素的基礎上，確定適應未來(lái)城市交通要求的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)結構和保證可實(shí)施性的專(zhuān)業(yè)要求。線(xiàn)網(wǎng)規劃的具體目標主要包括下述方面：l分析軌道交通線(xiàn)網(wǎng)建設各項前提條件和邊界條件l確定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規模和可能的變化范圍l規劃科學(xué)的線(xiàn)網(wǎng)構架方案和走廊位置。進(jìn)行一定深度和廣度的專(zhuān)業(yè)研究，保證必要的工程可實(shí)施條件l制定修建計劃并分析影響因素l協(xié)調軌道交通與城市其它交通系統的關(guān)系目前我國的線(xiàn)網(wǎng)規劃方法內容體系呈現以下特點(diǎn)：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結合；近期規劃與遠景方案相結合；穩定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線(xiàn)網(wǎng)規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進(jìn)行列。土地控制規劃是對線(xiàn)網(wǎng)規劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規劃是在線(xiàn)網(wǎng)規劃完成之后，對線(xiàn)路、車(chē)站、車(chē)場(chǎng)、附屬設施的用地進(jìn)行控制，保證未來(lái)的建設條件。同時(shí)對軌道交通沿線(xiàn)土地利用性質(zhì)進(jìn)行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導作用。從目前掌握的資料看，全國約25座區域中心城市和省會(huì )城市都進(jìn)行了不同深度的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，但完成土地控制規劃的不到其中的三分之一。

　　3）客流預測客流預測通過(guò)交通預測模型，在分析現狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線(xiàn)路的客流規模、分布、特征、規律進(jìn)行預測�？土黝A測是進(jìn)行軌道交通建設必要性、系統規模選擇、系統建設效益分析，各項專(zhuān)業(yè)設計的基礎和前提依據，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發(fā)展和運用水平基本與世界同步。

　　4）工程預可行性研究和工程可行性研究工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據。在這個(gè)工程中，主要是根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實(shí)施的必要性和可能性，內容研究?jì)热萑缦拢簂明確重大設計原則和技術(shù)標準。l根據客流預測結果，框定系統設計規模l選定線(xiàn)路走向、三維空間位置以及車(chē)站位置和基本形式l選擇土建結構形式和施工方法l制定行車(chē)組織方案l車(chē)輛選擇、運營(yíng)保障和環(huán)境保障機電系統集成，以及對應的國產(chǎn)化安排l車(chē)輛基地選址、功能分配和布局l環(huán)境影響分析和保護l資金籌措和經(jīng)濟效益評價(jià)進(jìn)行“預可”的主要目的實(shí)際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟是否可行？”這三方面問(wèn)題，為編制《項目建議書(shū)》和項目立項評估提供依據。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究?jì)热萆喜�無(wú)明顯區別，因此這兩個(gè)階段可以近似看作是一個(gè)階段。據不完全統計，全國約約15條線(xiàn)路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢(xún)公司評估。

　　3．前期研究中存在的主要問(wèn)題和改進(jìn)的思路

　　3．1改變局限于軌道交通系統本身的思路，建立交通一體化思想隨著(zhù)城市規模的擴大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來(lái)中國大城市客運交通系統，一般會(huì )采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規公交為主體，個(gè)體交通為補充。應該看到，未來(lái)城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動(dòng)化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規公交的競爭關(guān)系。因此快速軌道交通和地面常規公交構成的公交系統，是一個(gè)相互支撐的協(xié)作體系。城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統，在未來(lái)的城市公共交通交通系統中將占據主導地位。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個(gè)方面與地面交通的區別，快速軌道不能替代地面常規公共交通和個(gè)體交通�？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實(shí)現需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個(gè)城市交通的正常運營(yíng)起決定作用。因此，在線(xiàn)網(wǎng)規劃完成后，應及早開(kāi)展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規劃非常復雜，非本項規劃所能解決，必須以專(zhuān)項形式進(jìn)行研究。在此只列出規劃要點(diǎn)，對其作出框架性的分析。

　　3．1．1交通一體化規劃的意義具體表現在以下幾個(gè)方面：

　　1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式之間的關(guān)系，使客運系統中線(xiàn)與面有機結合，相互補充，共同發(fā)展，形成統一的城市客運體系。

　　2）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發(fā)揮各客運子系統的作用基礎上，加強子系統之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個(gè)城市客運網(wǎng)絡(luò )的運行效益，提高公共交通在客運市場(chǎng)中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

　　3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時(shí)間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結構。

　　4）促進(jìn)城市公交系統規劃的完善，尤其是完善線(xiàn)路和樞紐的分布、規模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規劃。

　　3．1．2交通一體化應達到的目標：

　　1）從宏觀(guān)的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統運行通暢。

　　2）指導快軌站點(diǎn)周?chē)�土地規劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調一致。

　　3）收費、票制和各交通公司財政運做一體。

　　4）提出具體規劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車(chē)為主體，中小巴、出租車(chē)為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿(mǎn)足城市現代化運輸需求。

　　5）對地面交通與快軌交通的銜接體系進(jìn)行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內部公共交通線(xiàn)路、樞紐和站點(diǎn)布置。6）提供良好的換乘空間和設施，通過(guò)對站點(diǎn)綜合規劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體化。

　　3．2避免以道路網(wǎng)規劃思路進(jìn)行軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，重視軌道交通專(zhuān)業(yè)性研究l從交通系統通道上講：道路是開(kāi)放性的、直接互通的網(wǎng)絡(luò )系統；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡(luò )系統。l從交通系統載體上講：道路上的交通載體是汽車(chē)，汽車(chē)運行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車(chē)，運行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其系統管道和交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網(wǎng)絡(luò )形態(tài)、網(wǎng)絡(luò )節點(diǎn)、中心區網(wǎng)絡(luò )影響、環(huán)線(xiàn)功能、對沿線(xiàn)土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò )建設發(fā)展較早，規劃理論和經(jīng)驗比較成熟，因此在快軌規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò )規劃經(jīng)驗。隨著(zhù)快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃理論的逐步完善，業(yè)內人士應逐漸認識到與道路網(wǎng)絡(luò )規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協(xié)調二者的關(guān)系。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復雜和專(zhuān)業(yè)的系統，而規劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計劃、車(chē)輛基地配置、運營(yíng)組織可行性、三維的線(xiàn)路方案、換乘站形式、聯(lián)絡(luò )線(xiàn)建設等許多因素均能直接決定規劃能否實(shí)施，因此線(xiàn)網(wǎng)規劃可實(shí)施性的研究是專(zhuān)業(yè)要求非常高的規劃。目前一些線(xiàn)網(wǎng)規劃由于種種原因，專(zhuān)業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規劃不進(jìn)行起碼的專(zhuān)業(yè)可行性研究，這樣的規劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

　　3．3客流預測工作中的客流預測是線(xiàn)網(wǎng)規劃中進(jìn)行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線(xiàn)網(wǎng)規劃的效果。但從線(xiàn)網(wǎng)歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現在：

　　1）城市模型還未完善建立：建立完善的交通預測模型有三個(gè)基本條件：l對現狀交通情況長(cháng)時(shí)間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時(shí)這些資料應是真實(shí)的。l具有、先進(jìn)的交通預測模型，并且得到長(cháng)時(shí)間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實(shí)際情況，同時(shí)對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見(jiàn)，以上基礎數據采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長(cháng)期的、扎實(shí)的基礎工作，這需要獲得城市相關(guān)政府部門(mén)足夠的重視和投入，還需要專(zhuān)職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個(gè)特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買(mǎi)模型或提升模型算法的水平上，現狀交通調查工作非常欠缺（大多數城市只有80年代末或90年代初的全民OD調查資料），這實(shí)際上是目前建立交通模型工作最大的誤區。

　　2）我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，對未來(lái)交通發(fā)展規律確實(shí)難以把握交通預測的基本原理，是通過(guò)對現狀交通規律的分析，推演未來(lái)交通發(fā)展規律。歐美發(fā)達國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩定，其交通發(fā)展曲線(xiàn)比較平滑，未來(lái)交通規律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線(xiàn)呈階躍形態(tài)，發(fā)展規律曲線(xiàn)離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進(jìn)行模型參數標定時(shí)十分困難。改進(jìn)這方面的問(wèn)題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實(shí)的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺(jué)，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

　　3）難以建立土地發(fā)展和交通預測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預測工作對土地開(kāi)發(fā)強度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領(lǐng)域內的分析模型，但由于兩類(lèi)模型的理論和數學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預測的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現在實(shí)際工作中將這兩個(gè)方面的研究聯(lián)系，并實(shí)現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實(shí)際上是整個(gè)規劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

　　4）缺乏交通影響分析研究客流預測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對軌道交通內部客流增長(cháng)及特征進(jìn)行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析�，F在，對軌道交通自身的客流預測工作進(jìn)行得比較深入，但對外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

　　3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發(fā)展在工程可行性研究階段回答三方面問(wèn)題“項目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點(diǎn)上看，目前可研的重點(diǎn)是回答“工程是否可行”，而且工作越來(lái)越深，已經(jīng)涉及到許多后期設計過(guò)程的研究?jì)热�。而在國家或城市相關(guān)部門(mén)決策軌道交通項目建設時(shí)，實(shí)際是進(jìn)行項目上馬與否的宏觀(guān)決策，最關(guān)心的研究依據應該首先是“項目是否可行和經(jīng)濟是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟、人民生活等宏觀(guān)方面，而工程問(wèn)題實(shí)際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個(gè)方面：l城市土地規劃發(fā)展目標與項目的協(xié)調性l城市大型工程建設項目與項目的協(xié)調性l項目建設、運營(yíng)期間對城市交通的改善和影響l項目與城市綜合交通一體化研究。l項目主要技術(shù)原則和幾種可能的工程方案l項目建設的國民經(jīng)濟評價(jià)l項目運營(yíng)公司財政分析和預測l環(huán)境評價(jià)

　　3．5進(jìn)行科學(xué)的系統規模決策系統規模的確定簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是根據諸多影響因素，確定快速軌道交通系統各年限內的車(chē)輛類(lèi)型、車(chē)輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數，明確系統客運能力。由于系統規模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統規模問(wèn)題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問(wèn)題之一。長(cháng)期以來(lái)，國內對系統規模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規范》等國家技術(shù)標準明確作為設計規范。其實(shí)，這個(gè)決策過(guò)程值得商榷。

　　1）客流是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡客流是由眾多不定因素影響下的動(dòng)態(tài)行為結果，如將這些因素簡(jiǎn)化，則可以這樣描述：客流規模是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學(xué)的觀(guān)點(diǎn)是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著(zhù)需求。目前客流預測工作為計算客流，實(shí)際上將交通供給靜態(tài)化：假設軌道交通系統是一個(gè)能力無(wú)限大的系統，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風(fēng)險、票價(jià)、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會(huì )對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應是一個(gè)范圍而不是一個(gè)定值。其實(shí)，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬(wàn)（單向高峰小時(shí)）的系統，但如果只修建一個(gè)客運能力2萬(wàn)的系統，實(shí)際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時(shí)間或其它方式。因此，客流是動(dòng)態(tài)的。

　　2）軌道通運輸服務(wù)對象城市交通方式應服務(wù)于決大多數人在決大多數時(shí)交通需要。不同的服務(wù)對象范圍的框定，直接決定了系統的規模和系統效益的風(fēng)險。但目前軌道交通系統能力是針對高峰小時(shí)最高客流斷面。而多數情況這個(gè)斷面出現時(shí)機不到線(xiàn)路長(cháng)度的1/10以及日客運時(shí)間的1/10.因此系統能力的浪費是顯而易見(jiàn)的。

　　3）運營(yíng)效益和風(fēng)險是軌道交通生命力的根本世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗說(shuō)明，軌道交通可持續發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通運營(yíng)部門(mén)的運營(yíng)效益（運營(yíng)成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營(yíng)成本最重要的因素是系統規模和客流風(fēng)險。

　　4．結束語(yǔ)

　　總之，軌道交通前期研究是宏觀(guān)性、戰略性研究，決定著(zhù)軌道交通發(fā)展方向性問(wèn)題，為城市相關(guān)領(lǐng)導部門(mén)提供科學(xué)、全面的決策依據。因此軌道交通建設者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時(shí)，應以科學(xué)的精神，保持一定的否定思維，推動(dòng)前期研究的學(xué)術(shù)完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

　　[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著(zhù)，科學(xué)出版社2001年

　　[2]城市快速軌道交通系統與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

　　[3]大城市軌道交通建設可行性研究——施仲衡、王策民，《地鐵與輕軌》1998-4

　　[4]國內城市快速軌道交通客流預測分析——劉遷，《地鐵與輕軌》1997-2