摘要：互通式立體交叉公路是高速公路網(wǎng)的主要節點(diǎn)，高速公路互通式立交的選型關(guān)系對路網(wǎng)功能作用的發(fā)揮起著(zhù)關(guān)鍵的作用�；ネǖ倪x型應滿(mǎn)足路網(wǎng)規劃的要求，同時(shí)其位置和型式亦是高速公路路線(xiàn)走向的一個(gè)重要制約因素。

　　Abstract： Expressway interchange is the main node of expressway network， and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning， while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.

　　關(guān)鍵詞：高速公路；互通式立交；選型 Key words： expressway；interchange；selection

　　1、高速公路互通式立體交叉設計分析

　　1.1 互通式立體交叉的設計交通量與通行能力

　　道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時(shí)交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。

　　1.2 互通式立交設計車(chē)速

　　我國對設計車(chē)速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面干凈的條件下，中等技術(shù)水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設計車(chē)速實(shí)際是個(gè)理論的車(chē)速，而車(chē)輛的運行車(chē)速是實(shí)際的85％車(chē)速。

　　1.3 互通式立交的匝道設計

　　匝道設計按一個(gè)固定車(chē)速來(lái)控制整個(gè)匝道的設計指標，是不符合汽車(chē)行駛特性的，導致匝道不能提供順適、安全、經(jīng)濟和通暢的要求。匝道的設計車(chē)速與公路主線(xiàn)的設計車(chē)速的應用在設計中是不一樣的。公路主線(xiàn)按設計車(chē)速來(lái)控制整個(gè)路線(xiàn)指標（公路主線(xiàn)沒(méi)有要求不同設計車(chē)速或等級情況下），來(lái)提供全線(xiàn)的安全、舒適的行駛。而匝道是提供車(chē)輛轉彎的連接道，匝道的設計車(chē)速除了滿(mǎn)足匝道本身設計的安全、經(jīng)濟外，還要考慮到與連接道路的順暢連接，這也是匝道的設計車(chē)速不能用一個(gè)速度來(lái)控制的原因。

　　1.4 互通式立交的變速車(chē)道設計

　　變速車(chē)道的橫斷面由左側路緣帶（與主線(xiàn)車(chē)道共用）、車(chē)道、右路肩（含右側路緣帶）組成。變速車(chē)道分為直接式和平行式，路線(xiàn)規范規定：變速車(chē)道為單車(chē)道時(shí)，減速車(chē)道宜采用直接式，加速車(chē)道宜采用平行式。變速車(chē)道為雙車(chē)道時(shí)，加、減速車(chē)道均應采用直接式。 對直接式減速車(chē)道傳統的做法是從主線(xiàn)外側行車(chē)道中心，用同于主線(xiàn)線(xiàn)形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個(gè)車(chē)道寬度即減速車(chē)道起點(diǎn)，到分離主線(xiàn)，形成整個(gè)減速車(chē)道。該設計方法主要優(yōu)點(diǎn)是線(xiàn)形流出自然，符合車(chē)輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，并且在設計過(guò)程中減速車(chē)道長(cháng)度不易控制�，F在設計中常用的一種方法是直接從主線(xiàn)行車(chē)道外加一個(gè)車(chē)道的寬度開(kāi)始（即減速車(chē)道起點(diǎn)），從該車(chē)道中心開(kāi)始以一定的流出角流出，對減速車(chē)道之前采用線(xiàn)形漸變。這種減速車(chē)道設計方法駕駛員容易找到流出位置，設計中減速車(chē)道長(cháng)度也容易控制，但線(xiàn)形上存在一個(gè)拐點(diǎn)。

　　2、互通式立交的基本型式

　　互通式立體交叉的基本型式分為T(mén)形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環(huán)形、和定向型。

　　3、互通式立交選型的基本原則

　　一般應按如下原則選定：

　�、賰蓷l干線(xiàn)或功能類(lèi)似的高速公路相交時(shí)，應采用設計速度較高的能使轉彎車(chē)流保持良好自由流的各種直連式匝道；非干線(xiàn)公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉彎交通量較小時(shí)，可采用含設計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環(huán)形匝道的渦輪形（或混合式）。

　�、诟咚俟�路與一級公路相交或兩條一級公路相交時(shí)，可采用混合式立交。當轉彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車(chē)流時(shí)，允許在較次要公路的一方設置相鄰象限的環(huán)形匝道。

　�、蹆蓷l一級公路相交時(shí)，宜采用有附加右轉彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環(huán)形或混合式。

　�、芨咚俟�路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設置收費站的情況下，宜采用雙喇叭立交。

　�、莞咚俟�路與交通量小的二級公路相交時(shí)，宜采用在被交公路上設置平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設收費時(shí)，宜采用菱形立交。

　�、抟患壒�路與二、三、四級公路相交，因交通轉換而設置互通式立體交叉時(shí)，宜采用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可采用單象限形。

　�、咭虻匦斡欣�而設互通式立體交叉時(shí)，可采用匝道布置簡(jiǎn)單的單象限形或菱形。⑧路網(wǎng)密度較高的地區，可利用路網(wǎng)結點(diǎn)轉換交通時(shí)，可將某些立體交叉設計成僅為部分交通轉換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。

　　4、匝道平面線(xiàn)形設計注意事項

　　4.1 互通的平面線(xiàn)形布設應滿(mǎn)足行車(chē)舒適、安全

　　在互通匝道平面線(xiàn)形布設的過(guò)程中，常常出現某種線(xiàn)形要素的曲線(xiàn)長(cháng)度較短。汽車(chē)在匝道上行駛，線(xiàn)形要素的長(cháng)短要考慮保證旅客感覺(jué)舒適、超高漸變長(cháng)度適中、行駛時(shí)間不過(guò)短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小于3S行程。對匝道任何一種線(xiàn)形要素的曲線(xiàn)長(cháng)度均應大于3S行程。對于反向曲線(xiàn)的兩個(gè)回旋線(xiàn)（A值）徑向相接的S型曲線(xiàn)，對于匝道兩邊圓曲線(xiàn)半徑相差較大時(shí)（例如單喇叭環(huán)圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時(shí)），兩個(gè)回旋線(xiàn)的A值相差較大或L（長(cháng)度）相差較大，如按照舊規范（路線(xiàn)設計規范JTJ011-94），兩個(gè)回旋線(xiàn)參數宜相等，不等時(shí)其比值宜小于1.5的規定，滿(mǎn)足A值條件后導致兩個(gè)回旋線(xiàn)的長(cháng)度相差較大，一側的回旋線(xiàn)長(cháng)度偏短。而同樣在規范的路線(xiàn)部分中對一般主線(xiàn)的要求是兩個(gè)回旋線(xiàn)A值之比小于2.0，這樣匝道的線(xiàn)形要求比主線(xiàn)還要高，這一點(diǎn)是不合理的。應按主線(xiàn)要求控制匝道，這一點(diǎn)在新路線(xiàn)規范（公路路線(xiàn)設計規范 JTG D20-2006）中，已調整過(guò)來(lái)。

　　4.2 互通的平面線(xiàn)形布設應注意環(huán)圈流出

　　B型單喇叭互通設計中，減速車(chē)道接環(huán)圈匝道是設計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被舍去的一個(gè)原因。環(huán)圈匝道是互通中設計車(chē)速最低，平縱線(xiàn)形最差的一條匝道，減速車(chē)道是從主線(xiàn)流出，車(chē)速較高，容易導致駕駛員倉促減速。在設計中易將減速車(chē)道做為平行式，這樣對于主線(xiàn)上跨的B型單喇叭互通，跨線(xiàn)橋在平行式減速車(chē)道上，橋面等寬，有利于設計和施工，這點(diǎn)設計中容易被接受。然而根據國內、外經(jīng)驗，平行式減速車(chē)道有忽略減速的缺點(diǎn)，特別是對于平行式減速車(chē)道接環(huán)圈匝道，對行車(chē)更危險，故接環(huán)圈匝道的減速車(chē)道不宜采用平行式。

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