一、技術(shù)瓶頸

　　隨著(zhù)2002年5月沈大高速公路加寬八車(chē)道的施工，拉開(kāi)了我國大規模高速公路改擴建的序幕。之后滬寧、廣佛、滬杭甬等也相繼進(jìn)行拓寬改造�，F階段國內道路拓寬工程對于新加寬路基基底通常采用復合地基、豎向砂井和塑料插板排水、基底清淤換填等措施；對新老路基銜接采取舊路路堤開(kāi)挖臺階、土工合成材料加筋墊層和加筋土路堤、改良土高強路堤和輕質(zhì)路堤等技術(shù)方案。由于我國高速公路改擴建工程剛剛起步，國內從設計到施工，理論研究尚處于探索階段，亦沒(méi)有成熟的經(jīng)驗可循，同時(shí)老路的改擴建約束條件多，用新建工程的思路和設計方法與原有的公路建設技術(shù)進(jìn)行拼接難以應對實(shí)踐復雜的技術(shù)難題，這已成為制約我國高速公路設計技術(shù)的掣肘。為此，各省的公路同行們也都在進(jìn)行積極的探索，筆者現以G40滬陜高速公路葉集至羅山段工程（下稱(chēng)葉羅高速公路）為例分析新老路基沉降差異控制難的問(wèn)題，并提出自己的淺見(jiàn)。

　　二、成因分析

　　技術(shù)的攻克必須對問(wèn)題的癥結進(jìn)行深度分析，這是實(shí)施改擴建方案的第一步。經(jīng)現場(chǎng)勘查，該項目位于淮河南側及大別山北麓山前傾斜崗地，地勢以南部和西部較高，逐漸向東北傾斜，山地、丘陵、壟崗和平原，地貌條件屬平原微丘區，地下水位淺，地表水塘廣布，淺層地基土多呈軟塑狀，存在軟弱土，層位不穩定。

　　現有路面已出現許多縱向裂紋，寬3mm～15mm不等，長(cháng)度有的不到1m，有的30m～40m，還有的長(cháng)達百米，還伴有橫向裂縫和弧形裂縫。路線(xiàn)經(jīng)過(guò)地區的地質(zhì)情況：

　�。ㄒ唬┑刭|(zhì)軟弱——地質(zhì)剖面自下而上：

　　1.素填土：灰黃色，可塑性黏土，壓縮模量Es＝3-6MPa，承載力標準值fk=80-120kPa；

　　2.粉質(zhì)黏土/亞黏土：灰黃色為主，可塑、結構性差，屬新近沉積沖積層。壓縮模量Es=4-8MPa，承載力標準值fk=90-110kPa；

　　3.淤泥質(zhì)黏土/粉土：灰黑色、新近湖塘相沉積層，底部有沖積的砂卵石，中等偏高的壓縮性，平均壓縮模量Es=1.5MPa，承載力標準值fk=40kPa；

　　4.可塑黏土：雜黃色，中更新統黏性土，壓縮模量Es=5-10MPa，承載力標準值fk=80-100kPa，一般1.0m-6.0m；

　�。ǘ�）對老路路基填土鉆探、試驗

　　老路基填筑高、含水量大，地下水位高——由于該路段地形復雜，多為填方區，填土高度一般在2-4m，填土高度大于4m路面大多出現不同程度開(kāi)裂，特別是填土高度大于8m路面開(kāi)裂尤為嚴重，對老路路基填土鉆探、試驗結果如下：

　　1.老路路基填土：含水量為ω=20-25%，無(wú)側限抗壓強度R=0.1-0.8MPa.

　　2.地基與路堤間軟土層：含水量為ω=25-40%，無(wú)側限抗壓強度R=0.01-0.2MPa.

　　通過(guò)調查勘探，筆者認為現有道路使用狀況不太理想，由于路堤下軟土承載力不足產(chǎn)生的變形、地基與路堤間軟土層的流變、路堤中土體高含水、半剛性基層膠結差等因素致使路面裂縫等病害形成，新建道路欲實(shí)施搭接的路基土質(zhì)不良，路基邊坡松軟，對于搭接極為不利。具體而言，造成新老路基沉降差異的原因有以下幾種情況：

　�。�1）由于加寬項目與新建項目在施工工藝上有所區別，施工單位在施工過(guò)程中缺少新技術(shù)方面的施工經(jīng)驗；可以進(jìn)行針對性的培訓，可以解決，非要因。

　�。�2）施工單位施工機械嚴重老化造成施工質(zhì)量不穩定；可以通過(guò)對機械性能改進(jìn)，或提高監理控制力度，可以彌補，非要因。

　�。�3）缺少壓實(shí)功效高的碾壓設備，路基填筑的壓實(shí)度達不到設計要求；增加碾壓設備或提高監理控制力度即可解決，非要因。

　�。�4）路基填土土質(zhì)強度低，現場(chǎng)的取土場(chǎng)土樣分析94、96區的CBR值均不能滿(mǎn)足設計規范要求，這樣拼寬路基的強度就難以保證，為路基施工后沉降加劇埋下隱患，新老路基的開(kāi)裂就有了誘因，因此是主要因素。