前言

　　公路舊橋具有荷載等級低、使用年限長(cháng)的特點(diǎn)。從技術(shù)資料分析，大多數橋梁是三不知：①不知基底地質(zhì)；②不知基礎深度；②不知隱蔽部分的尺寸。從橋梁技術(shù)狀況分析，由于河床屢遭洪水沖刷，河床底部加深，橋梁墩臺基礎外露、沖空，產(chǎn)生不均勻沉降，導致橋臺、拱圈產(chǎn)生附加應力而出現開(kāi)裂，有的甚至出現開(kāi)合現象；有的橋梁由于橋臺較高，受行車(chē)及臺后土壓力的作用，橋臺出現開(kāi)裂、凸肚等病害；橋面混凝土鋪裝層由于使用時(shí)間長(cháng)加之重車(chē)作用，導致開(kāi)裂、剝落等病害。按橋梁技術(shù)狀況來(lái)評定大多屬三類(lèi)橋梁。隨著(zhù)國民經(jīng)濟的發(fā)展和重點(diǎn)工程的建設，目前公路橋梁所承受的負荷有3個(gè)特點(diǎn)：①交通量不斷增大；②重型車(chē)輛增加及超載現象嚴重；②超限運輸的出現和增加。按現在橋梁和運輸狀況，橋梁的承載能力和通過(guò)的車(chē)輛荷載是公路與運輸的矛盾之一。舊橋加固，提高舊橋的承載能力，確保交通運輸的安全是目前和今后面臨的任務(wù)。自1984年以來(lái)，我單位3次完成超限運輸舊橋加固及大中型危橋的維修加固工作，在公路舊橋加固和管理方面取得一些經(jīng)驗，本文按橋梁的組成部分介紹橋梁的加固方法。

　　1、塞縫灌漿

　　塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿、環(huán)氧樹(shù)脂（砂）漿，通過(guò)噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產(chǎn)生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面發(fā)生應力重分布，也就意味著(zhù)受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿(mǎn)，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原狀態(tài)。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹(shù)脂漿、環(huán)氧樹(shù)脂、砂漿等，具體采用哪一種，應視實(shí)際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來(lái)決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂）漿造價(jià)低、效果好。環(huán)氧樹(shù)脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產(chǎn)生的裂縫較小，易灌滿(mǎn)，粘結性好；環(huán)氧樹(shù)脂砂漿多用于橋面裂縫。塞縫灌漿的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾縫，勾縫時(shí)須預留直徑約6—8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0.6一1.0m，縫小處孔距為0.4—0.6m.待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋混凝土梁的裂縫較小，用環(huán)氧樹(shù)脂勾縫，凡大于0.2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為0.25一0.30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。我們采用灌水泥（砂）漿的方法加固了三那線(xiàn)上的長(cháng)虹橋（一孔112.254m石拱橋）的主拱圈、腹拱上的裂縫以及30余座（道）橋涵裂縫；采用灌環(huán)氧樹(shù)脂（砂）漿加固了三那線(xiàn)的鎖龍寺橋（全長(cháng)63.2m的鋼筋混凝土雙懸臂梁橋），新邱線(xiàn)上的江邊大橋（鋼筋混凝土現澆T梁橋），屏八線(xiàn)的白河橋（鋼筋混凝土T梁橋）等。在公路舊橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過(guò)試載及使用觀(guān)察，效果較好。

　　2、上部結構改建

　　在調查研究舊橋的基礎上，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟比較，采用充分利用原橋進(jìn)行拼寬，利用橋臺將拱式結構改為板式結構的加固方法，使其滿(mǎn)足超限運輸要求。

　　2.1拼寬原橋

　　對驗算不能滿(mǎn)足超限運輸要求的舊橋，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后，按實(shí)際通過(guò)的超限運輸荷載設計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。如三那線(xiàn)K186十325處的龍畝溝橋為一孔石拱橋。右邊部分于1940年修建，凈跨9.2m，寬6.4m；左邊部分于1966年拼寬修建，凈跨8.0m，寬2.5m.經(jīng)驗算左邊部分能夠滿(mǎn)足超重車(chē)通行，加固方案為在左邊緊靠1966年修建的石拱橋拼寬3.4m，使其共同受力，供超限車(chē)輛通過(guò)。設計應考慮與原橋協(xié)調，則拼寬部分的橋臺高度、跨徑、矢跨比等均與1966年拼寬的石拱橋相同，荷載按超重車(chē)考慮。

　　2.2利用原橋臺改拱式結構為板式結構

　　對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿(mǎn)足超限運輸要求或因地基較差發(fā)生不均勻沉降，致使拱圈開(kāi)裂，降低承載能力，可采用此辦法。如三那線(xiàn)K206十398處瓦窯橋，為一孔5m，矢跨比為l／4的石拱橋，拱圈厚0.4m，拱上填土高度為0.2m，由于基礎發(fā)生不均勻沉降，致使拱頂關(guān)門(mén)石下落lcm，兩端頭子石開(kāi)裂。在確定加固方案時(shí)，考慮到拱上填土較薄，不能滿(mǎn)足拱上加板的要求，因此采取拆除橋面鋪裝、石拱圈，并將原橋臺起拱線(xiàn)以上部分的填土、側墻拆除，然后加高橋臺至設計標高，按超限荷載設計鋼筋混凝土預制板的加固方法。如果拱上填土高度能滿(mǎn)足加鋼筋混凝土板的要求，可不拆除石拱圈，鋼筋混凝土預制板的板底距拱頂的凈距要求不小于5cm.我們采用此方法加固了14道石拱涵。采用以上兩種方法加固的橋涵，通過(guò)試載及重車(chē)通行，經(jīng)觀(guān)察加固效果較好。

　　3、舊橋下部結構加固

　　橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車(chē)荷載和土壓力作用，常見(jiàn)病害有橋臺開(kāi)裂、凸肚，翼墻外崩、開(kāi)裂、錯位等。對于跨徑較小，水流不大的石拱橋，我們采用在橋跨內加鋼筋混凝土框架進(jìn)行加固。如三那線(xiàn)K139十723處，建于1940年的8m石拱橋，橋臺高6.72m.由于橋臺太高，且位于長(cháng)距離的高路堤縱坡上（橋面縱坡達5.5％），在行車(chē)和土壓力的共同作用下，使兩岸橋臺和靠那發(fā)岸拱腳開(kāi)裂，三岔口岸橋臺條石多處開(kāi)裂，且下部明顯凸肚。經(jīng)分析比較，確定采用鋼筋混凝土框架加固橋臺：（1）沿橫橋方向對在岸橋臺各設置4個(gè)鋼筋混凝土立柱，聯(lián)接4排鋼筋混凝土橫系梁緊靠橋臺；（2）順橋向則對應于立柱設4排支撐梁，并將所有立柱伸入拱矢高1／3處。設計的基本假設：鑒于原橋當時(shí)尚在維持正常的交通運輸，臺背填土破壞棱體引起的主動(dòng)土壓力由原橋臺承擔，框架結構僅承受在破壞棱體范圍內布置超重車(chē)所引起的主動(dòng)土壓力。我們用此方法又加固了4座（道）石拱橋（涵）。在后來(lái)的應用中，取消了鋼筋混凝土立柱，僅在橋臺上鑿出牛腿的位置，將橫系梁、支撐梁、牛腿一起現澆成平面支撐框架，這不僅減少了工作量，而且施工方便。采用這種方法加固的橋涵，經(jīng)多次實(shí)地觀(guān)察，使用效果良好。

　　4、舊橋基礎加固

　　橋梁基礎特別是天然地基上的淺基礎，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開(kāi)裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進(jìn)行鋪砌，上游河床設置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎等方法進(jìn)行加固。

　　4.1防治橋臺基礎沖刷

　　對于跨徑較小的橋梁，由于河水改道，洪水直接沖刷橋臺基礎，導致基礎沖空甚至掉腳，可采取在橋跨范圍內滿(mǎn)鋪15號片石混凝土的方法進(jìn)行加固，鋪砌厚度為30cm，鋪砌兩端設置截水墻，截水墻的深度為1m，寬度為0.6m.采用該法共加固橋涵8座。對于橋梁上游河床變遷、水流改道，洪水直接沖刷橋臺基礎和橋臺引道，導致橋臺基礎沖空、引道被毀的橋梁，采取在橋梁上游適當位置設置丁壩等調治構造物，將河水導入主河道。如那南線(xiàn)K44十962.2處的金水河橋，為一孔21m鋼筋混凝土梁橋，由于上游河床變遷，造成那發(fā)岸橋臺基礎沖空、引道被毀，經(jīng)實(shí)地調查和分析，采取在上游河段那發(fā)岸側設置兩道丁壩：第一道丁壩采用漫水丁壩，并按正挑布置；第二道丁壩為不漫水丁壩，并按下挑30度布置，丁壩的長(cháng)度采用河寬的2／5.由于該橋上游河段較寬，且南棵岸地質(zhì)為巖石，因此，采用丁壩方案是適宜的。

　　4.2擴大基礎加固法

　　位于三那線(xiàn)K153十790處的欄板橋為一孔5m石拱橋，建于1940年，橋寬6.0m，1978年用鋼筋混凝土梁板在左、右兩側各拼寬3.0m，拼寬的3.0m中，一半作為行車(chē)道，另一半作為人行道。該橋三岔口岸左半部分橋臺開(kāi)裂，裂縫為上寬下窄，經(jīng)分析此病害系地基軟弱所至，經(jīng)調查，此處原是深水塘，為減小基底應力，采用擴大基礎進(jìn)行加固，具體做法：（1）挖除橋臺前的淤泥，深度與原基礎高度相同；（2）在基底打入4m長(cháng)的木樁，木樁按梅花型布置；（3）在木樁頂鋪墊25cm厚的碎石；（4）澆筑20號混凝土基礎，新舊基礎間采用錨固鋼筋聯(lián)系，使其共同受力。

　　5、橋面鋪裝層的加固

　　橋面鋪裝層開(kāi)裂或剝離等病害，對于鋼筋混凝土梁板橋容易使鋼筋銹蝕，減弱橋梁的橫向整體性；對于石拱橋，由于橋面雨水下滲，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出現滲水現象等；同時(shí)由于橋面鋪裝層的破損，引起橋面平整度差，車(chē)輛通行時(shí)，使橋梁產(chǎn)生震動(dòng)，對橋梁產(chǎn)生不利影響，同時(shí)又加重了橋面鋪裝層的病害。根據橋梁的具體情況，采用不同的加固方法，對于使用年限長(cháng)、破損嚴重的采用拆除、修復的加固方案。而對于病害較輕，使用年限短，且混凝土強度仍符合設計要求的則先處治病害，在不降低設計荷載標準的前提下可采用加鋪瀝青碎石層的方案。如三那線(xiàn)K224十350處的長(cháng)虹橋，建于1961年，橋面混凝土鋪裝層由于使用年限長(cháng)、強度低，導致多處開(kāi)裂甚至破碎，雨水下滲，主拱腹形成長(cháng)20余cm的石鐘乳，車(chē)輛通過(guò)時(shí)對橋梁的沖擊振動(dòng)大。加固方案為2（1）采用靜態(tài)爆破法，對稱(chēng)逐塊地拆除混凝土鋪裝層；（2）采用半幅對稱(chēng)施工；（3）對稱(chēng)逐塊澆筑30號混凝土鋪裝層。采用此法還加固了勛坪線(xiàn)的三家河橋。三那線(xiàn)K235十600處開(kāi)遠祿豐鄉橋，為3孔16.8m現澆四梁式鋼筋混凝土T梁橋，橋面鋪裝層多處開(kāi)裂，采用鑿除混凝土鋪裝層直至梁頂，將梁頂鑿毛并清洗干凈，澆筑25號厚10cm的混凝土，并布置鋼筋規格為由6i5mm間距為15cnl的鋼筋網(wǎng)，在每跨的跨中橫向和橋中線(xiàn)處設置縮縫，支座處設伸縫，并布置傳力桿，通過(guò)加固使主梁的承載力和剛

　　度均有提高。晉思線(xiàn)K247十000處阿土大橋，為5孔36m預制鋼筋混凝土T梁橋，改建于1991年。橋面鋪裝為

　　25號混凝土，共出現43條縱、橫裂縫，經(jīng)實(shí)地調查分析，混凝土標號符合設計要求，使用時(shí)間不長(cháng)，該處最

　　高氣溫達56℃，溫差大，認為引起混凝土開(kāi)裂的主要原因是溫差。通過(guò)對該橋的全面驗算，采用對橋面病

　　害處治后，加鋪3cm厚AM—10改性瀝青碎石層的加固方案，具體做法：（1）清縫、灌環(huán)氧樹(shù)脂漿；（2）灑

　　粘層瀝青；（3）鋪筑3cm厚改性瀝青碎石層。

　　6、公路舊橋的管理

　　加強公路舊橋的管理，并進(jìn)行維修和加固，使其處于正常的工作狀態(tài)，充分發(fā)揮舊橋的作用，是公路管理部門(mén)的一項主要任務(wù)。對于舊橋的超限運輸管理工作具有工期短、要求高、工程量較小、前期工作量大等特點(diǎn)，公路超限運輸一般是為國家或省的重點(diǎn)建設工程服務(wù)，我們的經(jīng)驗是：（1）對于經(jīng)常過(guò)大件的路段，橋梁進(jìn)行重點(diǎn)檢查和管理，收集原始檔案材料，掌握其動(dòng)態(tài)；（2）在施工中注意抓重點(diǎn)、制約工程；（3）重視加固工程中原始資料的收集和整理工作，為今后的加固工程積累經(jīng)驗；（4）充分調動(dòng)基層

　　單位的積極性，正確處理責、權、利的關(guān)系。筆者認為公路舊橋的維修加固同樣屬于橋梁工程，不能重建輕養，舊橋的加固比新建還難，因為舊橋的維修加固，沒(méi)有現成的規范，更沒(méi)有可供使用的標準圖，橋梁的病害又錯綜復雜，病害原因難以確定，因此，應充分重視公路舊橋的管理工作，加大資金投入，使其保持良好的工作狀態(tài)，確保公路運輸的安全。目前制約舊橋加固工作的主要因素是資金問(wèn)題，在養路資金緊缺的情況下，投入到舊橋加固上的資金更加有限，現在的作法是省公路局將大中型橋梁作為計劃單列，而從我單位的實(shí)際情況看，小橋的數量約占橋梁總數的90％，且小橋的病害也比較嚴重，對小橋的維修、加固需要投入大量的資金，為此建議采用以下辦法逐步解決：（1）省公路局應加大對大中型橋梁加固資金的投入，并將屬于危橋的小橋納入這個(gè)范圍，集中資金重點(diǎn)解決危橋的加固；（2）對于橋梁的小修保養，應納入公路小修保養議標中，特別是實(shí)行養路工程費制后，可將各段管養的橋梁編入小修保養工程量清單內，對站（所）不能承擔的項目可安排段工程隊施工，總段加強檢查和考核。