摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導交通的角度出發(fā)，針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復雜與混亂狀況，進(jìn)行了一些調查，總結了站前廣場(chǎng)普遍存在的共性問(wèn)題；對社會(huì )停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)、公交�？空�、長(cháng)途客車(chē)站及自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討，提出了抑制社會(huì )車(chē)輛泊位需求，出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)靠近出站口，公交站點(diǎn)設在外圍以及完善行人誘導系統、簡(jiǎn)化行人流線(xiàn)的觀(guān)點(diǎn)。這些觀(guān)點(diǎn)在大慶火車(chē)站站前廣場(chǎng)的改造中得到初步應用，效果良好。

　　關(guān)鍵詞：換乘 停車(chē)場(chǎng) 交通組織 誘導系統

　　1.引言

　　長(cháng)期以來(lái)，像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學(xué)的角度來(lái)考慮問(wèn)題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車(chē)站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問(wèn)題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著(zhù)城市保有車(chē)輛的增長(cháng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車(chē)站站前廣場(chǎng)的交通改造，積累了部分經(jīng)驗，本文試圖以哈爾濱火車(chē)站和大慶火車(chē)站的改造為例，對換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

　　2.換乘樞紐存在的問(wèn)題

　　我國的交通工程研究起步較晚，長(cháng)期以來(lái)，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來(lái)承擔，缺乏專(zhuān)業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運輸不發(fā)達的情況下，這類(lèi)樞紐的交通問(wèn)題還不算明顯，但是在我國汽車(chē)擁有量經(jīng)過(guò)長(cháng)達20年的高速增長(cháng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問(wèn)題，主要存在于以下五方面：

　�。�1）停車(chē)泊位不足

　　由于設計者最初對城市交通發(fā)展的預測過(guò)于保守，導致現狀換乘樞紐內停車(chē)泊位的容量不夠。停車(chē)場(chǎng)地不足帶來(lái)的最直接的問(wèn)題就是樞紐周邊道路停車(chē)場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

　�。�2）公交站點(diǎn)設置混亂及用地分配不合理

　　由于缺乏合理的規劃，公交站點(diǎn)的用地相當混亂，突出表現在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線(xiàn)路也缺乏合理規劃。

　�。�3）出租車(chē)管理混亂

　　大型換乘樞紐，尤其是像火車(chē)站站前廣場(chǎng)一類(lèi)的樞紐，出租車(chē)是交通混亂的主要因素之一。出租車(chē)在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車(chē)加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車(chē)為了營(yíng)業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)的交通。

　�。�4）行人組織混亂

　　火車(chē)站這樣一類(lèi)的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì )迷路。

　　另外，國內的大部分換乘樞紐均沒(méi)有針對殘疾人而專(zhuān)門(mén)設計無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。

　�。�5）缺乏自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)

　　由于長(cháng)期以來(lái)對公交-自行車(chē)換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點(diǎn)均沒(méi)有設置自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，自行車(chē)基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動(dòng)車(chē)道，即影響市容也帶安全隱患。

　　3.換乘樞紐交通組織原則

　　站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車(chē)、公交車(chē)、長(cháng)途客車(chē)、出租車(chē)、私人車(chē)輛及自行車(chē)等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來(lái)闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。

　　4.長(cháng)途客車(chē)停車(chē)場(chǎng)地布置

　　為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場(chǎng)的外圍基本上都配設了長(cháng)途客車(chē)站，如廣州、哈爾濱。長(cháng)途客車(chē)站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個(gè)站前廣場(chǎng)中來(lái)考慮。長(cháng)途客車(chē)站內的泊位數量及尺寸應根據長(cháng)途客車(chē)公司所提供的資料來(lái)定。場(chǎng)內可以采用設候車(chē)廊或不設候車(chē)廊兩種形式。若需要設候車(chē)廊時(shí)一般采用垂直式，而不采用平行式。長(cháng)途客車(chē)停候車(chē)場(chǎng)又分室內和室外，兩種形式各有優(yōu)點(diǎn)，這要根據長(cháng)途客車(chē)站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車(chē)，而廣州采用的形式為室內停車(chē)�！�4.1公交站點(diǎn)布置

　　如前所述，實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設在站前廣場(chǎng)的外圍地區。公交站點(diǎn)設在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有：

　�、俨恍枰�掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；

　�、诒苊庖蛏钊霃V場(chǎng)內部而導致延誤增加。

　　小城市的站前廣場(chǎng)，因其配置的公交線(xiàn)路不多，完全可以采用路邊港灣式�？空�，減少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場(chǎng)因其龐大的公交線(xiàn)網(wǎng)，路邊港灣式�？空疽堰h遠滿(mǎn)足不了要求了。因此配備專(zhuān)用的公交停車(chē)場(chǎng)地是站前廣場(chǎng)規劃設計的重要內容。

　　為保證候車(chē)乘客的安全，公交�？空緫�該有專(zhuān)用候車(chē)廊，寬度應滿(mǎn)足行人通過(guò)及候車(chē)時(shí)站立等待的要求。帶有候車(chē)廊的公交停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)內的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長(cháng)途客車(chē)站比較常見(jiàn)，市區公交車(chē)站很少采用這種形式，不建議采用。前者一條候車(chē)廊對應一條線(xiàn)路，前車(chē)要等后車(chē)走后才能上前接客；后者一條候車(chē)廊可對應多條線(xiàn)路。由這兩種可演變出多種組合，設計時(shí)應針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎上對這兩種形式根據需要做細部的改進(jìn)，方便車(chē)輛進(jìn)出站。

　　同樣的面積，設置超車(chē)通道的公交站臺布設的線(xiàn)路比不帶超車(chē)通道的站臺要多，但前者可停放車(chē)輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關(guān)部門(mén)實(shí)際要求來(lái)定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線(xiàn)路，如若采用不帶超車(chē)通道的方式，則必須設置四十條候車(chē)廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀(guān)效果也不會(huì )好，因此我們在推薦方案中將配置的線(xiàn)路降為30條，并采用帶超車(chē)通道的形式，場(chǎng)內多余的空地改為綠地。

　　另外，各地公交停車(chē)場(chǎng)內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車(chē)輛的車(chē)型都不一致，比如大慶的公交車(chē)輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實(shí)際應用的車(chē)型來(lái)確定。

　　4.2 自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)布置

　　對于站前廣場(chǎng)這類(lèi)主要對外且交通復雜的換乘樞紐來(lái)說(shuō)，自行車(chē)交通是不被鼓勵的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場(chǎng)或多或少都有一些自行車(chē)換乘量，另外站前廣場(chǎng)周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來(lái)不少自行車(chē)停車(chē)量。因此在站前廣場(chǎng)按需要配置相應的大型自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)是必須的，自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)一般設在站前廣場(chǎng)外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實(shí)際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車(chē)收費，來(lái)控制自行車(chē)停車(chē)輛的增長(cháng)。

　　對于市區的公交換乘站，自行車(chē)-公交的換乘方式是目前解決城市交通問(wèn)題比較流行的一個(gè)趨勢。這類(lèi)換乘樞紐應該設置大型的路外自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)來(lái)吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類(lèi)自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)不收費，但是不收費的停車(chē)場(chǎng)一般也無(wú)人管理。

　　5.動(dòng)態(tài)交通組織與管理

　　站前交通流組織除了應該配合停車(chē)場(chǎng)地的設計，還應該考慮到站前廣場(chǎng)和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點(diǎn)應該是：

　�、倥懦�過(guò)境交通；

　�、诮煌ň�(xiàn)路簡(jiǎn)單、順暢；

　�、廴�、車(chē)流動(dòng)線(xiàn)分離。

　　從通向廣場(chǎng)的道路的連接關(guān)系及與廣場(chǎng)連接的角度來(lái)考慮，廣場(chǎng)與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復合型垂直型多適用于小規模站前廣場(chǎng)，過(guò)境交通較少，但有時(shí)交通處理比較困難；平行型廣場(chǎng)前的道路過(guò)境交通壓力較大；復合型適用于大型的站前廣場(chǎng)，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。