一、序言

　　在物流領(lǐng)域韓國經(jīng)過(guò)七十年代的開(kāi)發(fā)和引進(jìn)過(guò)程，到八十年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。在這一過(guò)程中針對物流開(kāi)展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會(huì )和講座。同時(shí)，根據對企業(yè)的物流組織能力和自身開(kāi)發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動(dòng)脈——物流活動(dòng)在經(jīng)濟方面的成果研究。

　　物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著(zhù)企業(yè)對物流的認識進(jìn)一步加深，對物流領(lǐng)域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專(zhuān)設物流的專(zhuān)門(mén)機構和給予相關(guān)的支援等相應措施。

　　經(jīng)歷以上的沿革過(guò)程之后，到九十年代韓國迎來(lái)了物流的系統化（SY STE M）階段。隨著(zhù)《物流MI ND 》的形成，物流的綜合系統（TOt al System）功能開(kāi)始受到重視，有了對其經(jīng)濟和生產(chǎn)絕對性的認識和對物流（Physical Instributi.n）h吧sit.概念的認識。1994年，學(xué)界成立韓國邏輯斯諦（Logisti.）學(xué)會(huì )，本人出任第一任會(huì )長(cháng)，開(kāi)始起到從理論上研究韓國物流改本和促進(jìn)社會(huì )對h沼istics的進(jìn)一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會(huì )為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協(xié)會(huì )（ K.re. Logistics Aso.i.ti.n），本人出任會(huì )長(cháng)。直到1998年退居為名譽(yù)會(huì )長(cháng)至今仍然從事對物流的研究開(kāi)發(fā)事業(yè)。

　　可以斷言，沒(méi)有以物流專(zhuān)業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩固基礎，不可能實(shí)現對物流的改革。從物流改革意義上說(shuō)，專(zhuān)業(yè)物流團體是推進(jìn)體，企業(yè)是實(shí)體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應變戰略。物流環(huán)境在國內和國際上發(fā)生復雜和多樣的變化：

　�、偕�產(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展；

　�、谖锪骷夹g(shù)的高度化和快速化發(fā)展；

　�、劢�立物流信息的SY STEM化結構；

　�、芪锪骰顒�(dòng)的國際化日益加深；

　�、萑找婕由畹某鞘谢瘑�(wèn)題和環(huán)保等問(wèn)題。

　　至今我們還是以節減物流費為物流發(fā)展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創(chuàng )利為目標。因此，其戰略發(fā)展重點(diǎn)應放在由于物流活動(dòng)的統一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng )利上。

　　二、韓國的物流費節減（以運輸部門(mén)為中心）

　　1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產(chǎn)值（GDP）的16.3%，與199 5年的16.5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實(shí)力。

　　1994年美國的總物流費為當年GDP的10.5％。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著(zhù)競爭力的下降問(wèn)題，與銷(xiāo)售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13.5%，保管費為10.4%，包裝費為6.4％，信息費為4.4％。

　　在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸代理方面的相關(guān)費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營(yíng)業(yè)用運輸運費兩種。

　　貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。

　　貨物運費的上漲原因：

　�、俳煌ㄖ鞲删�(xiàn)設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線(xiàn)設施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車(chē)的增加而造成的惡性循環(huán)。

　�、谖锪骶W(wǎng)點(diǎn)設施不足。把地域之間的干線(xiàn)運輸和地域內的分散運輸連接起來(lái)，能使貨物的干線(xiàn)運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開(kāi)發(fā)和運營(yíng)狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態(tài)，這又助長(cháng)了貨主單方面的車(chē)輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車(chē)運轉率的增高。

　�、畚锪鳂藴驶�和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100×1100mm）標準Pallet規格，從政策上積極推動(dòng)標準Pallet的普及和發(fā)展。

　　目前企業(yè)對標準 Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現有的物流系統在部門(mén)之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調，給用戶(hù)帶來(lái)諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車(chē)運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車(chē)的空車(chē)運行距離率達到38.9％，其中自家用貨車(chē)的空駛距離率為49.2％，幾乎所有的車(chē)送完貨物之后空車(chē)返回。

　　日本擁有自己的SISNET、ACTI ON、KIT等多種干線(xiàn)信息情報系統來(lái)調度空車(chē)。因此，很有必要建立隨時(shí)連接貨物與車(chē)輛的干線(xiàn)（或空車(chē)）情報系統。

　�、苄姓�性規章制度過(guò)多。放寬或廢除現行的規章制度時(shí)，物流費用的節減效果為2兆212億元，是GDP的1.2％。由于國家／經(jīng)營(yíng)使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務(wù)形式的出臺和廉價(jià)的服務(wù)受到限制。就貨物運輸事業(yè)來(lái)講，限制性的許可證制度和針對復雜的業(yè)種區別、貨車(chē)數量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使營(yíng)業(yè)性貨運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。

　�、輰�建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。

　　日本早在六十年代已經(jīng)開(kāi)始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過(guò)民間和政府的合作，建立了大規模的物流團地。日本至今擁有二十個(gè)大規�；�的物流團地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬(wàn)坪）和梁山（10萬(wàn)坪）兩處綜合貨物倉庫。

　　但是因沒(méi)有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣(mài)功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣(mài)等商業(yè)性功能的有機結合，是大規模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷(xiāo)售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個(gè)功能之間的聯(lián)系還很不夠。

　　以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進(jìn)韓國物流近代化過(guò)程首先要解決的問(wèn)題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節減物流費的唯一有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過(guò)多性和非經(jīng)濟性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來(lái)講，擁有不到十輛運輸車(chē)的業(yè)體占全體的98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5％；保管倉庫業(yè)中傳統倉庫和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營(yíng)業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴(lài)率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Korea stan dard）規格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務(wù)為60％，電話(huà)依賴(lài)率為30％。由此可以看出，隨著(zhù)物流活動(dòng)的開(kāi)展而產(chǎn)生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。

　　三、物流政策的課題

　　今后，韓國物流政策的出發(fā)點(diǎn)可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動(dòng)的世界化勢頭，使企業(yè)面臨其活動(dòng)的無(wú)限競爭時(shí)代。由此，國際物流的重要性越來(lái)越得到認可。第二，物流活動(dòng)轉化為高附加值的成長(cháng)產(chǎn)業(yè)。荷蘭。新加坡等國很早開(kāi)始把物流產(chǎn)業(yè)當作高附加值產(chǎn)業(yè)，積極扶植國內物流產(chǎn)業(yè)并積極推進(jìn)發(fā)展成地域物流據點(diǎn)國家的各種政策。第三，信息化成為物流產(chǎn)業(yè)政策的決定性因素。隨著(zhù)信息化的加快，物流信息化規范了物流設施的運營(yíng)效率性和物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。為了使在物流活動(dòng)中所產(chǎn)生的許多信息的流通簡(jiǎn)單化，電子文件交流（EDI）等物流部?jì)鹊男畔⒒�是不可避免的。這樣才能使參與物流活動(dòng)的所有主體可以有效交流信息。

　　在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進(jìn)國家，早在八十年代初開(kāi)始對物流內部進(jìn)行信息化。到了現在在物流運營(yíng)管理中采用利用尖端通訊技術(shù)的貨物和貨物車(chē)輛管理。

　　物流政策的課題可以概括以下幾種：

　　一是要擴建國家基本干線(xiàn)交通網(wǎng)設施和尖端設施。社會(huì )間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續增加的國內及國際的貨物運輸活動(dòng)，必須大力擴建國家基本干線(xiàn)交通網(wǎng)。另外，完成地域間干線(xiàn)運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節減物流費的地域性物流據點(diǎn)。隨著(zhù)東北亞經(jīng)濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據點(diǎn)設施投資競爭日益加深。

　　二是從地政學(xué)角度來(lái)講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營(yíng)設施，確保國際上的有利地位。積極開(kāi)發(fā)航運、港運據點(diǎn)，建立能有效支持上述設施的后期運輸網(wǎng)、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點(diǎn)。

　　三是有力推進(jìn)物流標準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動(dòng)過(guò)程，對物流相關(guān)設施。裝備、包裝容器、文書(shū)等進(jìn)行標準化管理。

　　同時(shí)建立綜合性物流信息網(wǎng)，提高企業(yè)之問(wèn)、物流設施之間。運輸手段之間的信息交換效率，從根本上改善物流運營(yíng)體系。最后要提高市場(chǎng)功能的活力。通過(guò)緩和物流產(chǎn)業(yè)的規章制度，積極鼓勵具有服務(wù)開(kāi)發(fā)能力的、有實(shí)力的業(yè)體參與市場(chǎng)。如美國八十年代初緩和了對公路運輸業(yè)和鐵路運輸業(yè)的規章制度。結果自1982年到1987年間物流費減少了22%，使美國的制造業(yè)物流業(yè)和消費者節省物流費650億美元。

　　今后，要積極引進(jìn)民間資本，使物流產(chǎn)業(yè)提高財源擴充能力和運營(yíng)效率。要拿出合理解決上述政策課題的方案，同時(shí)將來(lái)的物流政策開(kāi)發(fā)應把重點(diǎn)放在以下幾個(gè)方面：

　�、俜e極建立生產(chǎn)、銷(xiāo)售。物流的綜合體系。即產(chǎn)、銷(xiāo)、流一體化。

　�、诮�立販賣(mài)支援型（顧客志向型）物流信息體系，加強物流功能和商流功能的相互聯(lián)系，提高物流費節減效果和服務(wù)的功能。

　�、劢�立據點(diǎn)物流中心，加強貨物集散功能，確立商物的二元化。

　�、芙�立在商品多樣化、少量化狀態(tài)下的物流系統之后，隨著(zhù)運輸頻率的加快，會(huì )出現要抑制物流費上漲和改善服務(wù)的問(wèn)題。⑤在現場(chǎng)作業(yè)的定型化、自動(dòng)化的趨勢影響下，其生產(chǎn)性的提高顯得尤為重要。因此，物流設施的規格化、物流活動(dòng)的共經(jīng)化、物流器械的標準化、物流的信息化，被看作是展望二十一世紀物流業(yè)的物流戰略。