政治斗爭、預算超支和設計缺陷困擾著(zhù)許多的大型項目。項目經(jīng)理可以通過(guò)一些創(chuàng )新和策略來(lái)避免上述令人頭痛的狀況。

　　建造圖庫魯伊大壩是一件異常艱巨的工作。圖庫魯伊大壩座落于巴西東北部偏遠繁茂的亞馬遜地區，大壩和相鄰的筑堤用長(cháng)達12.5公里的混凝土圍成了一個(gè)面積達2850平方公里的湖區。

　　然而在圖庫魯伊大壩的建設過(guò)程中，問(wèn)題突現出來(lái)：經(jīng)常會(huì )發(fā)生一些問(wèn)題招致代價(jià)昂貴的決策，迫使原計劃變更。某些決策是在政治抗議的背景下做出的，比如使用昂貴的巴西水泥替代哥倫比亞的原材料。另外一些決策則起因于預期的資金未到位，例如，大壩水電站推遲三年投入使用。還有部分決策，像廢棄一種水閘系統以適應運輸要求則是由費用原因引起的。在資金供給短缺時(shí)，通過(guò)火車(chē)取代駁船運輸礦石則更為可行。

　　這些變更導致的一個(gè)結果是，在1974年估計預算36億美元的圖庫魯伊大壩最終在12年后交付時(shí)花費超過(guò)55億美元。

　　實(shí)際上，大型項目通常會(huì )因其導致的問(wèn)題而聲名狼藉�！禡egaprojects and Risk》一書(shū)的作者本特·弗萊杰格、尼爾斯·布魯茲利斯和沃納·羅森加特爾表示：“現在存在一個(gè)矛盾：在全球計劃和建造更多更大建筑項目的同時(shí)，有個(gè)趨勢變得愈加明顯，即諸如此類(lèi)的項目在經(jīng)濟、環(huán)境和公共支持上的記錄表現明顯差勁。

　　解決糾紛

　　政治因素會(huì )拖延項目數年并耗盡項目預算，而且還會(huì )導致更高的潛在費用。如下即是一個(gè)案例：伍德魯·威爾遜大橋由于其頻繁的推遲開(kāi)工而廣為美國華盛頓的工人們熟知。大橋的設計車(chē)流量是每天7.5萬(wàn)輛，而現在每天有超過(guò)20萬(wàn)輛車(chē)過(guò)橋。盡管美國馬里蘭州和弗吉尼亞州都意識到擴建大橋的必要性，但是實(shí)際開(kāi)工之前卻浪費了超過(guò)十年。

　　Washington Business Forward雜志指出：“數年來(lái)，馬里蘭州和弗吉尼亞州的州長(cháng)們?yōu)榱祟A算超支部分的付費方和大橋的所有權等事情爭吵不休�！睋�說(shuō)，這些爭吵導致了3億美元的超支。

　　某些利益集團將大橋混亂的交通狀況當作是促進(jìn)自己計劃的機會(huì )，即通過(guò)修建一條橋上鐵路來(lái)擴展首都的地鐵系統。這個(gè)策略意味著(zhù)將商業(yè)保留在華盛頓市區，這樣會(huì )限制郊區的蔓延。而另一些集團認為增加威爾遜橋上車(chē)道的數量會(huì )減輕耗費巨大的交通混亂。

　　由于存在如此多的項目干系人，更多明智的項目經(jīng)理將糾紛解決方法寫(xiě)入總體項目計劃中，帕特里克·韋弗如是說(shuō)。韋弗是澳大利亞墨爾本的項目管理公司Mosaic項目服務(wù)公司的總監。他認為，當紛爭發(fā)生時(shí)，外部專(zhuān)家會(huì )評估現狀并提供建議。

　　下一步，調節人會(huì )參與進(jìn)來(lái)指定出折衷方案。調解失敗的話(huà)，就會(huì )訴諸仲裁，這樣，解決方案就是強制的。以上步驟失敗之后，耗時(shí)又昂貴的訴訟就是最后的手段了。

　　韋弗說(shuō)，這套流程比較復雜，你必須了解采取每一步驟的適當時(shí)機。例如，如果調解人過(guò)早地發(fā)揮作用，各方會(huì )感覺(jué)權利被剝奪而不會(huì )認同調解人的方案。如果項目經(jīng)理讓調解人介入太晚的話(huà)，項目干系人會(huì )相互產(chǎn)生反感。

　　然而，在某些情況下，沒(méi)有足夠的時(shí)間執行層層上報的糾紛解決方法。城市規劃和建筑師安德魯斯·杜安尼和伊麗莎白·普拉特－茲伊貝克設計了一種快速的協(xié)商機制，名為專(zhuān)家研討會(huì )議，實(shí)際上是一種多日集中計劃會(huì )議。

　　項目經(jīng)理與區域規劃官員合作設計出一種機制以確定參與研討會(huì )議的人員及達成共識的方法。接下來(lái)，研討會(huì )議會(huì )在項目現場(chǎng)或者附近召開(kāi)。在一系列的會(huì )議上，工程師、建筑師和設計師與政客和當地支持者就計劃進(jìn)行討論以促成全體人員的接受。

　　項目規劃者甚至可以在會(huì )議現場(chǎng)設置一個(gè)設計室，這樣，建議和批準的變更可以在它們被討論的同時(shí)被具體展現出來(lái)。當結論確定下來(lái)后，批準的計劃會(huì )發(fā)布出來(lái)。

　　避免超支

　　當替換舊金山奧克蘭海灣大橋東側跨徑的計劃最初被提出時(shí)，預算是15億美元。四年后，據Engineering News Record報道，預算上升至28.7億美元。本特·弗萊杰格及其團隊認為，在20個(gè)國家內開(kāi)展的大型項目中，實(shí)際上有90％經(jīng)歷過(guò)預算超支。他們研究發(fā)現，典型的項目超支大約為28％。

　　Danish公司報告顯示，超支的原因是由于項目贊助人低估了成本并且高估了收益以獲取決策者的支持�！巴崆�事實(shí)在發(fā)展中國家非常嚴重，在美國等發(fā)達經(jīng)濟體中也廣泛存在�！�

　　但在某些情況下，項目計劃階段的每個(gè)人都可能成為過(guò)度樂(lè )觀(guān)估計的受害人�！绊椖窟M(jìn)度變得越來(lái)越緊張；合同變得越來(lái)越嚴格；開(kāi)工日期持續推后而結束時(shí)間卻沒(méi)有相應延遲，這一切導致了極端壓縮的項目計劃�！崩省に固佤斊蘸腿A倫·P·內勒做出如上解釋。斯特魯普是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）認證及安全主管，內勒是歐洲航天和防務(wù)公司BAE system公司的系統安全經(jīng)理。

　　斯特魯普和內勒合著(zhù)了一份題為《預算與進(jìn)度——忽視的危險》的FAA研究報告，此報告關(guān)注于安全及其與預算超支的關(guān)系。他們注意到有時(shí)候快速跟進(jìn)的進(jìn)度不可更改，然而，項目本身卻可以更有效的運營(yíng)。

　　兩位作者推薦了幾種有效的策略。例如，有些項目中的安全工程與開(kāi)發(fā)團隊是分開(kāi)的，這樣導致了兩個(gè)團隊的目標不一致。如果兩個(gè)團隊合并，他們的目標是一致起來(lái)。還有，項目經(jīng)理要清楚了解進(jìn)度會(huì )如何影響安全和質(zhì)量，然后做出結果權衡。

　　技術(shù)悖論

　　還有一些目的是開(kāi)發(fā)技術(shù)解決方案的大型項目步履蹣跚�？纯创艖腋¤F路吧，乍一看，磁懸浮是最優(yōu)雅的大規模運輸形式，列車(chē)沿著(zhù)磁軌以300英里每小時(shí)的速度安靜地飛馳而過(guò)。德國耗資數百萬(wàn)歐元研制載人磁懸浮原型以期保持他們在這個(gè)新興領(lǐng)域的領(lǐng)導地位。作為德國研發(fā)集團的一分子，西門(mén)子公司和蒂森克虜伯公司將開(kāi)啟一個(gè)耗資60億歐元，長(cháng)達185英里連接柏林和漢堡的鐵路線(xiàn)，但距開(kāi)工數月前，項目被緊急叫停。

　　環(huán)保者擔憂(yōu)磁懸浮列車(chē)對健康存在潛在危害。其他批評者聲稱(chēng)在法國和日本已經(jīng)成功應用的高速鐵路可以達到同等運力并且費用低廉。類(lèi)似于先前被取消的協(xié)和式飛機，磁懸浮可能會(huì )變成技術(shù)解決方案而停滯不前。

　　這又是一個(gè)已經(jīng)耗資數百萬(wàn)的項目由于政治因素受阻的案例�？尚械难a救措施是舉行那種類(lèi)似于杜安尼和普拉特－茲伊貝克組織過(guò)的那種專(zhuān)家研討會(huì )，這樣可以及早地討論不同的意見(jiàn)。

　　私募資金同樣可以減少官僚主義形式。私募資金提供者更加傾向于經(jīng)濟上最優(yōu)解決方案而不是技術(shù)上的獨特方案。事實(shí)上，許多象菲律賓、馬來(lái)西亞、泰國和香港這樣的非工業(yè)國家和地區正在開(kāi)發(fā)如大型收費公路等私募投資的項目。

　　有效設計

　　對于缺乏土地的城區，新式公路顯得不太實(shí)際。挑戰在于如何改建已有交通網(wǎng)絡(luò )以承載不斷增長(cháng)的交通流量。自動(dòng)收費系統或交通阻塞報警裝置會(huì )有些作用，但是只有在公路優(yōu)化設計能使駕駛者得到最有效的導航時(shí)，這些設施才起作用。

　　模擬確實(shí)會(huì )很有幫助：美國愛(ài)荷華大學(xué)的美國高級駕駛模擬器實(shí)驗室可以模擬公路交叉路口最復雜的混亂情形。實(shí)驗室首席技術(shù)官伊安尼斯·帕比利斯說(shuō)：“這套模擬器是一個(gè)仿真程度很高的虛擬環(huán)境�！�

　　帕比利斯說(shuō)：“駕駛者坐在像盒子一樣的模擬器里面的一輛真車(chē)里，環(huán)繞四周的屏幕顯示出虛擬的路況和50輛計算機模擬出來(lái)的汽車(chē)�！蹦�擬器還可以模擬出不同的天氣狀況、速度和交通流量。通過(guò)使用幾個(gè)人員測試項目，規劃者在開(kāi)始具體實(shí)施建造之前就可以對他們自己的設計友好性有所把握。

　　帕比利斯說(shuō)：“實(shí)際上，模擬器變成了一個(gè)虛擬的原型機，模擬出的任何明顯問(wèn)題都會(huì )在設計時(shí)避免。

　　遺留問(wèn)題

　　澳大利亞咨詢(xún)公司SMEC的庫馬認為，大型項目本質(zhì)上會(huì )長(cháng)期的耗費大量資金，這樣減少了項目規劃的靈活性。SMEC網(wǎng)站上的一份報告稱(chēng)：“大型項目的管理極端復雜，在某些情況下好像任何人都控制不了�！倍�且，它們的規�？赡馨凳荆簩Νh(huán)境的影響是確定的，但可能難以預計影響的程度。

　　SMEC注意到，這些問(wèn)題早在1970和1980年代就被世界銀行這樣的組織提出，但由于某些原因至今仍未解決。他們認為，沒(méi)有證據表明建筑項目的規模因此受到限制。

　　掌握如何將象研討會(huì )、嚴格監督、多樣融資和模擬等問(wèn)題解決策略融合進(jìn)項目計劃的項目經(jīng)理的前景被普遍看好。

　　作者簡(jiǎn)介：Mark Ingebretsen為《華爾街日報》網(wǎng)絡(luò )版撰寫(xiě)每日觀(guān)察專(zhuān)欄。他的新作《Why Companies Fail》已于2003年5月出版。

　　附文：案例分析

　　在當今社會(huì )，資金快速流動(dòng)，工程經(jīng)驗迅速共享，人們不能對創(chuàng )新思想有所保留。

　　●重新規劃香港國際機場(chǎng)。被正在擴建的香港赤臘角機場(chǎng)取代的閑置機場(chǎng)座落于世界上最昂貴的土地上。此規劃需要安排約有25萬(wàn)居民的住房，包括交通干線(xiàn)、公園和娛樂(lè )設施等。

　　諸如此類(lèi)的大型項目最為困難的工作在于設計一個(gè)總體規劃并讓所有項目干系人接受。在回收利用香港部分港口的問(wèn)題上已存在爭論，可能的建筑污染問(wèn)題也備受關(guān)注，還有部分的反對意見(jiàn)來(lái)源于缺乏一個(gè)統一的設計主題。

　　●達拉斯三叉河走廊工程�，F在的三叉河僅僅是一條“季節性河流”。不過(guò)，規劃者希望將它變成一個(gè)多季節的娛樂(lè )區域，包括湖區，綠化帶和具有未來(lái)開(kāi)發(fā)潛力的公園。以上這些項目耗資預算達12億美元。

　　規劃過(guò)程就用了好幾年。直到現在，橫跨此區域的公園道路路線(xiàn)仍有六條提議。然而，規劃者試圖預見(jiàn)未來(lái)半個(gè)世紀達拉斯將會(huì )如何使用這個(gè)區域，以此來(lái)尋求使其設計經(jīng)受時(shí)間考驗。

　　●國家單軌鐵路網(wǎng)。部分規劃者相信，一個(gè)全國范圍內的單軌鐵路網(wǎng)會(huì )無(wú)縫連接客貨運地鐵和時(shí)速達250英里每小時(shí)的長(cháng)途列車(chē)。

　　一個(gè)提議方案是在公路上方修建單軌鐵路來(lái)覆蓋公路網(wǎng)。很顯然，這個(gè)方案會(huì )給設計者帶來(lái)挑戰，這需要提供住房和其他的城市用地。公路上方的空間甚至會(huì )被賣(mài)給開(kāi)發(fā)者以支付單軌鐵路的建設費用。

　　●白令海峽隧道。連接西伯利亞和阿拉斯加的隧道會(huì )極大地促進(jìn)全球貿易。預計耗資400億美元的白令海峽隧道工程可能會(huì )成為歷史上最大的私募投資運輸建筑項目。

　　有兩個(gè)島嶼座落于海峽中間，這樣，實(shí)際的海底長(cháng)度不會(huì )比英法海底隧道更長(cháng)。然而，真正的挑戰在于如何連接世界兩極人口中心已有的工程。目前，白令海峽阿拉斯加端沒(méi)有公路或鐵路通往人類(lèi)社區，據說(shuō)俄羅斯端的距離更為遙遠。

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