0引言

　　紅砂巖是指泥質(zhì)或砂質(zhì)頁(yè)巖等沉積類(lèi)巖石，其中多數因富含鐵的氧化物而呈紅色、深紅色或褐色，開(kāi)挖后，隨著(zhù)時(shí)間的推移，在大氣、陽(yáng)光、特別是雨水的作用下易崩解。該類(lèi)巖石稱(chēng)紅砂巖。

　　1紅砂巖路基的基本理論

　　1.1紅砂巖的分類(lèi)

　　通過(guò)資料查找紅砂巖中的多數干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且將浸水崩解或崩解的紅砂巖稱(chēng)為一類(lèi)巖；浸水崩解不強烈或略有崩解的紅砂巖稱(chēng)為二類(lèi)巖。在同一紅砂巖料場(chǎng)，一類(lèi)巖和二類(lèi)巖互相摻雜。以一類(lèi)巖為主，摻雜有少量二類(lèi)巖的紅砂巖料場(chǎng)填料，仍按一類(lèi)巖對待；同理，以二類(lèi)巖為主，摻雜有少量一類(lèi)巖的料場(chǎng)填料，仍以二類(lèi)巖對待。有一些紅砂巖浸水完全不崩解，且強度高，水穩定性好，民間多年來(lái)用它作為建筑石材使用，這類(lèi)紅砂巖稱(chēng)為三類(lèi)巖。

　　1.2紅砂巖的主要特性

　　1.2.1遇水崩解和膨脹紅砂巖在干濕循環(huán)作用下，經(jīng)過(guò)陽(yáng)光，大氣特別是雨水的重復作用下，易崩解成小碎塊，體積略有增加，膨脹率約為1~4%.崩解后的紅砂巖遇水軟化，強度下降較快（有的甚至達40%左右），此時(shí)，在機械和人力作用下易成為渣泥狀，滿(mǎn)載的東風(fēng)車(chē)在壓實(shí)好的試驗路行走時(shí)最大可見(jiàn)20cm深的車(chē)轍，且這一性質(zhì)不可逆轉。

　　1.2.2高吸水性，透水性與難蒸發(fā)性一旦紅砂巖崩解或碾壓成細粒狀，其吸水性較強，很快達到飽和狀態(tài)；壓實(shí)度雖能達到要求，但仍具有較大的孔隙率，實(shí)測達0.1～0.3左右，因此其透水性相對較強，90區的檢測表明：最大透水深度可達20～30cm；吸水或飽水后的紅砂巖，強光，風(fēng)作用下水分蒸發(fā)慢，表層10cm一般要一天左右才蒸發(fā)完，但蒸發(fā)卻較為徹底，且行車(chē)作用下易揚塵。

　　1.2.3低粘解性破碎后重新組合的紅砂巖，粘結性能小，易松散，作壓實(shí)度檢測時(shí)，很難取得塊狀樣品，這說(shuō)明紅砂巖路基的整體性或板快性較差，強度具有不可逆轉性。

　　1.2.4易風(fēng)化性一旦外力作用下破壞，那么在大氣、陽(yáng)光、雨水的影響下，紅砂巖極易風(fēng)化。若遇水，則不僅僅是軟化，更是加速了這種風(fēng)化過(guò)程，倘經(jīng)過(guò)幾次干濕循環(huán)作用，紅砂巖易風(fēng)化破碎，利于壓實(shí)。

　　1.2.5不均勻沉降由于粒徑難以100%的控制且不均勻，加上紅砂。巖及易風(fēng)化及遇水軟化，紅砂巖路基易出現較大的不均勻沉降。

　　2處理紅砂巖的活性

　　紅砂巖在爆破開(kāi)挖出來(lái)后，受陽(yáng)光，大氣特別是士雨水的作用而迅速風(fēng)化崩解，由大塊狀風(fēng)化崩解成碎塊關(guān)，當有雨水或浸水時(shí)，在機械作用（汽車(chē)、挖掘機）和人力作用下而成為渣泥狀，但破碎后重新組合的紅砂巖，粘結性能小，不能由渣泥狀逆轉成碎塊狀和大塊狀。這種性質(zhì)稱(chēng)為紅砂巖的不可逆轉性。紅砂巖浸水崩解性的強弱和紅砂巖膨脹勢的大小，稱(chēng)為紅砂巖的活性。浸水崩解愈強膨脹勢的大小，稱(chēng)為紅砂巖的活性。浸水崩解愈強膨脹勢愈大的紅砂巖，其活性愈大。用來(lái)修筑路堤時(shí)，活性愈大的紅砂巖形成路基病害的可能性愈大。

　　3施工工藝

　　路基施工方案的關(guān)鍵要確定三項指標：一是壓實(shí)設備類(lèi)型；二是松鋪層厚；三是檢測辦法。根據石方路基穩定原理的定性分析、紅砂巖的物理、力學(xué)性能及已往紅砂巖路基的施工經(jīng)驗確定具體的施工方案。

　�、賶簩�(shí)設備選擇激振力35噸以上的壓路機，也即YZ20以上壓路機。之所以選擇YZ20以上壓路機，主要是YZ20以上壓路機激振力大，各類(lèi)型號的YZ20壓路機激振力均在350KN以上，最大靜線(xiàn)壓力也在580N/cm以上，激振力大，有利于在碾壓過(guò)程中對巖石進(jìn)行二次解��；其次采用壓路機施工進(jìn)度有保證，且壓路機操作簡(jiǎn)單，施工成本低。

　�、谒射亴雍褡畛醺鶕�《公路工程路基施工規范》（JTJ033-95），確定為50cm，石料最大粒徑不大于30cm。在試驗路段的鋪設中，發(fā)現有部分強度低的紅砂巖極易破碎，且紅砂巖通過(guò)爆破解小后細料占有相當部分的比重，與別的石質(zhì)有明顯區別，所以最初把紅砂巖完全當作填石路堤的構想不完全正確。實(shí)際上紅砂巖在大噸位壓路機的激振作用下，最初的填石結構的特性，發(fā)生了變化，它變?yōu)榱送潦�混填結構。但同時(shí)由于分層厚度過(guò)大，通過(guò)挖驗發(fā)現，石料架空現象較多，也即單點(diǎn)合格率低，為進(jìn)一步克服這一點(diǎn)，后將松鋪層厚由50cm改為35cm，最大粒徑由35cm改為23cm。

　　眾所周知路基填土是典型的擾動(dòng)的顆粒、水和空氣組成的三相體材料，不同種類(lèi)的填土，壓實(shí)特性也不相同。而土石混合料的壓實(shí)特性是大小顆粒在力的作用下克服顆粒間阻力產(chǎn)生位移的過(guò)程，即大小顆粒全新排列，相互靠近，使孔隙體積減少，單位體積內固體顆粒數量增加的過(guò)程。土石混合料的壓實(shí)不僅與粗粒的風(fēng)化程度有關(guān)，而且與其含量有關(guān)，當粗粒含量低于40%時(shí)，粗粒料在壓實(shí)土體中僅作為不可壓縮的骨料，混合料的壓實(shí)細料起決定性作用。紅砂巖本身的特點(diǎn)，使其在大噸位壓路機作用下大顆粒的材料減少，不能起到骨架作用，只能作為不可壓縮的包裹體，壓實(shí)特性介于純土和純石之間，但其密度則因粗粒的存在而有不同程度的改變。

　　紅砂巖填筑路基并不是純粹意義上的石方填筑，而實(shí)際上是土石混填，因此在實(shí)際施工中我們采用土石混填的施工規范來(lái)進(jìn)行施工。所以在后續的試驗路段鋪設時(shí)就規定松鋪厚度為35cm，石料最大粒徑不超過(guò)最大松鋪厚度的2/3即（23cm）。通過(guò)在以后進(jìn)行的挖驗以及沖壓補強的沉降觀(guān)測證明這是成功的。

　　4施工中的建議

　　4.1紅砂巖干燥狀態(tài)下單軸抗壓強度為30～60MPa，自然狀態(tài)下單軸抗壓強度為15～30MPa，飽水強度為0～20MPa；其礦物成分主要以石英、長(cháng)石、巖屑、泥質(zhì)為主；

　　4.2對紅砂巖填筑路基，應采用YZ20型以上（即最大激振力為350KN以上）的壓路機，松鋪層厚控制在35cm，攤鋪前最大粒徑控制在23cm以?xún)鹊氖┕し桨福?/p>

　　4.3在施工中，應嚴格監控，特別是應嚴格對松鋪層厚和最大粒徑的控制，由于紅砂巖的壓實(shí)度檢測精度受試坑的大小影響較純土方大，施工中重在以壓實(shí)遍數控制工程質(zhì)量；

　　4.4為提高紅砂巖路基的單點(diǎn)合格率，建議對成型后的紅砂巖路基采用大噸位壓實(shí)機具進(jìn)行一定范圍的沖壓補強；如果采用CYZ25沖擊壓路機進(jìn)行沖壓補強，則平均沉降在7CM以?xún)�，單點(diǎn)合格率達90%以上可認為路基質(zhì)量合格，等等。