摘要：地鐵車(chē)站上邊的基坑防水，涉及地鐵運營(yíng)及周邊人民生命財產(chǎn)的安全。按照“未雨調繆”的原則，根據其漏水的主要成/因，進(jìn)行方案的優(yōu)化并采取相應的施工管理措施，取得良好效果，且對地鐵車(chē)站無(wú)任何影響。

　　關(guān)鍵詞：建筑基坑；防水；地鐵車(chē)站；施工方案；優(yōu)化

　　1、基坑概況

　　廣州黃沙地鐵上蓋物業(yè)由香港和記黃埔廣州地產(chǎn)公司開(kāi)發(fā)，小區由2幢52層、2幢46層、2幢40層、2幢34層及三層裙樓和二層地下車(chē)庫組成，總面積近50萬(wàn)m²，基坑面積達45191m²，底板深度距地面為11.3m，核心筒位置距地面14.1m，基坑四周皆為道路，正在營(yíng)運的地鐵一號線(xiàn)斜穿基坑，黃沙地鐵車(chē)站就在基坑中間偏南位置，而地鐵車(chē)站北段箱體與地鐵軌道的筒體結合部亦全部在基坑之中。

　　2、地質(zhì)概況

　　黃沙地區位于古珠江河道，基坑距現珠江河道約400m，地質(zhì)情況自上至下依次為雜填土、淤泥層、粉砂細砂層、中砂層、粗砂層、粉土層（部分沒(méi)有）、強風(fēng)化巖層。雜填土平均厚度3.5m，砂層連同淤泥層平均厚度約10m，并含有大貝殼、卵石等。地下水位距地面3m左右，由于砂層與珠江相連接，所以地下水位亦與珠江水一樣受潮汐或洪水的變化。

　　3、基坑圍護方案的優(yōu)化

　　3.1 原設計方案

　　建筑基坑圍護樁之間的間距為10cm.深度以嵌固深度為主要依據，即結合入巖或嵌入硬土層的深度來(lái)綜合確定樁孔的深度，圍護樁后面為2排Ф60cm的旋噴樁，孔距為0.866d，水灰比為l：1～1.5：1，提升速度為小于15cm/min，每m旋轉樁的水泥用量大于200kg，并加入3%水玻璃（NaO₂SiO），高壓水泥漿壓力大于15MPa。

　　3.2 對周邊地區基坑漏水主要成因的調查

　　根據本地區的地質(zhì)情況，總結周邊地區基坑防水失敗的原因，發(fā)現有二個(gè)特點(diǎn)，一是在-3～-8m處滲漏較多，二是砂層與硬土層或強風(fēng)化結合部的處理欠妥時(shí)易產(chǎn)生漏水。結合本工程的特點(diǎn)，分析出有可能出現的漏水的情況以及薄弱位置：

　�、�?lài)姖{過(guò)程中的噴嘴近距離內有障礙物時(shí)（如磚頭，大貝殼，卵石），會(huì )大大降低該位置的防水效果；

　�、趪�護樁在挖土過(guò)程中會(huì )有一定程度的位移，而在污泥粉砂層及雜填土層的旋噴樁體，由于強度有限，極易發(fā)生斷裂，一旦發(fā)生則水流從中滲漏并擴大，形成漏水甚至噴涌；

　�、凵皩优c粉土層或強風(fēng)化層的交接位置的處理十分重要，因此位置水壓高，而且又在基礎底板以下，如有漏水點(diǎn)，規模小時(shí)難以確定具體位置，當演變成噴涌時(shí)又使搶險難度增加。

　　3.3方案的優(yōu)化

　　經(jīng)綜合分析后，對原有圖紙和施工方案提出幾點(diǎn)優(yōu)化意見(jiàn)：

　�、賹⒅顾�帷幕修改為圖3所示，理由是在圍護樁樁縫附近形成旋噴樁，止水效果更明顯。

　�、趯Φ叵�-3～-8m處進(jìn)行復噴。因旋噴樁在成樁過(guò)程中主要依靠高壓噴射的水泥漿一邊切削四周土體，一邊與之攪拌混合，從而形成圓柱狀的水泥與砂土混合的樁體，其樁體的抗壓強度隨柱體內骨科的多少和粒徑的粗細而變化，而淤泥層柱體的特點(diǎn)是凝固慢、強度低，水位線(xiàn)下和磚頭、石塊、大貝殼及卵石又大都集中在-3～-8m，因此對這一位置的復噴有助該位置強度的提高。

　�、坌龂姌肚度肷疃染�超過(guò)砂層50cm，不管進(jìn)入強風(fēng)化層或是粉土層，凡砂層與粉土層或強風(fēng)化層的交接部位，都必須仔細施工，確保此位置旋噴時(shí)質(zhì)量完好牢固。

　�、芟冗M(jìn)行實(shí)驗樁施工，在試驗樁不同的地質(zhì)層進(jìn)行抽芯并進(jìn)行抗壓強度試驗，在取得有關(guān)數據后作為后續施工時(shí)的參考。

　　4、結語(yǔ)

　　基坑開(kāi)挖后除局部位置有少許滲漏外（在-3～-8m位置），其余樁面干爽，圍護體個(gè)別位置雖曾發(fā)生較大的位移，但圍護樁與旋噴樁結合部情況良好，安裝于地鐵內部的監測系統顯示，地鐵位移值為零，地鐵營(yíng)運正常，土方開(kāi)挖基本完成后，廣州市建委專(zhuān)家組對基坑進(jìn)行—次全面檢查，評價(jià)良好。