3．生產(chǎn)配合比設計復核

　　目標配合比確定以后，要使實(shí)際施工中所采用的瀝青混合料拌和設備進(jìn)行生產(chǎn)配合比設計。生產(chǎn)配合比設計階段的試驗過(guò)程基本同目標配合比設計一樣，包括原材料的檢測，合成級配的計算，馬歇爾試件的制作、測試及最佳油石比選定等。

　　進(jìn)行生產(chǎn)配合比設計時(shí)最關(guān)鍵的也是級配合成，使之接近目標配合比級配，視拌和樓性能，有時(shí)生產(chǎn)配合比的級配合成也要進(jìn)行多次才能成功。以浦南高速公路AB2標2#拌和樓為例，在進(jìn)行ATB-25生產(chǎn)配合比設計時(shí)，第一次取樣，0～3規格集料0.075mm檔通過(guò)率9.8%，與冷料差不多�？膳袛嗥湮鼔m裝置沒(méi)有起到作用，基本上是將集料加熱一下就放出來(lái)了。第二次取樣，0～3規格集料0.075mm檔通過(guò)率1.2%，也非常異常，原因是吸塵裝置功率開(kāi)的過(guò)大，不符合實(shí)際生產(chǎn)情況。直至第三次取樣，各檔級配情況才正常，通過(guò)調整比例使生產(chǎn)配合比級配接近目標級配。

　　浦南高速公路共6個(gè)合同段，大多合同段有2個(gè)拌和樓，拌和樓由于各倉篩孔尺寸設置不一，故同一個(gè)目標配合比應用到不同拌和樓都需進(jìn)行生產(chǎn)配合比設計。浦南高速公路我們共復核了44個(gè)生產(chǎn)配合比。在級配控制方面，大部分生產(chǎn)級配關(guān)鍵篩孔可以控制在目標級配通過(guò)率的±1%范圍內，生產(chǎn)配合比所確定瀝青含量能在目標配合比的所確定瀝青含量的±2%.個(gè)別經(jīng)反復調整仍達不到要求的生產(chǎn)配合比，則需重新進(jìn)行目標配合比設計。

　　4．生產(chǎn)配合比驗證（試拌、試鋪）

　　生產(chǎn)配合比的驗證是通過(guò)實(shí)際施工對預期結果的驗證，也是從感性的角度對瀝青混合料配合比設計的評估，同時(shí)也是對施工單位制定的施工方案的檢驗，檢驗拌和、運輸、攤鋪、碾壓工藝等的可行性和設備的匹配情況。這可從混合料的顏色、拌和均勻度、離析情況、碾壓后的表面狀況等方面做出判斷。

　　我試驗人員對試拌試鋪的混合料及時(shí)取樣，進(jìn)行瀝青含量和馬歇爾試驗，對碾壓段進(jìn)行鉆芯取樣等各種檢驗。若有指標不到規范要求，則查找原因，重新進(jìn)行試拌和試鋪，直至達到設計要求。經(jīng)試鋪成功后的生產(chǎn)配合比確定為生產(chǎn)用標準配合比。

　　5．工作過(guò)程中碰到的幾個(gè)問(wèn)題

　　5.1取樣確定一個(gè)合理的級配是瀝青混合料配合比設計的關(guān)鍵。同樣一種集料，不同試驗人員在不同時(shí)間會(huì )得到不同的試驗結果。為避免爭議，在浦南高速公路配合比設計復核工作中，我們和業(yè)主、監理、施工單位四方共同取樣，用分樣器現場(chǎng)分成四份。這樣既解決了爭議，又提高了取樣的代表性。

　　5.2級配現行瀝青路面施工技術(shù)規范的規定的級配小于4.75部分細集料量較多，瀝青混合料易出現過(guò)密現象，試件空隙偏小，抗車(chē)轍能力較小。浦南高速公路瀝青面層用瀝青混合料級配，小于4.75mm部分細集料適當減小，在規范中值偏下，以提高混合料嵌擠作用。

　　5.3　粉膠比根據規范要求，對常用的公稱(chēng)最大粒徑為13.2～19mm的密級配瀝青混合料，粉膠比宜控制在0.8～1.2mm范圍內，但因為浦南高速公路配合比級配細料偏粗，相應集料的表面積系數較小，如果為滿(mǎn)足粉膠比要求，盲目降低<0.075顆粒含量，則會(huì )造成瀝青膜厚度過(guò)厚，不利于混合料的綜合性能。故浦南高速公路中下面層配合比的粉膠比大多在1.3～1.6范圍內。

　　5.4　礦料間隙率試驗過(guò)程中發(fā)現，當上面層采用砂巖時(shí)，礦料間隙率指標往往達不到規范要求。浦南高速公路CB2標上面層采用沙縣青州的砂巖，目標配合比設計時(shí)，瀝青含量采用4.8%時(shí)，空隙率4.8%，按規范要求礦料間隙率應大于14.8%，實(shí)際礦料間隙率只有13.9%.我省以往高速公路上面層采用砂巖時(shí)亦出現過(guò)類(lèi)似情況，因為砂巖容易擊實(shí)，使用較低的瀝青含量就能達到較為理想的空隙率，而砂巖的密度較灰綠巖小，所以礦料間隙率往往達不到要求。因此，建議規范對砂巖的礦料間隙率指標要求適當放寬。

　　5.5車(chē)轍試驗根據規范要求，試驗室成型試件的拌和溫度為60℃，動(dòng)穩定度試驗應與熱拌瀝青混合料使用地區的氣候有關(guān)，如果當地的最高氣溫只有25℃，規定用60℃的溫度進(jìn)行車(chē)轍試驗，則要求的溫度過(guò)高；相反如果當地的最高氣溫為40℃以上，規定用60℃的溫度進(jìn)行車(chē)轍試驗，則要求的溫度過(guò)低。如果規定各地根據當地的最高氣溫與瀝青路面最高溫度來(lái)進(jìn)行車(chē)轍試驗，效果會(huì )更好。

　　5.6旋轉壓實(shí)試驗由于馬歇爾試驗采用的擊實(shí)方式不可避免地會(huì )造成集料破碎，影響試件的最終試驗結果，如空隙率和用油量等。更為重要的是馬歇爾試驗方法無(wú)法模擬路面碾壓實(shí)際情況，不能正確評價(jià)瀝青混合料的抗剪強度。而剪切旋轉壓實(shí)儀可以近似地模擬荷載在公路上行駛時(shí)輪胎與路面的相互作用，通過(guò)旋轉壓實(shí)，使試件中瀝青混合料的密實(shí)度達到汽車(chē)輪胎實(shí)際作用于路面時(shí)所產(chǎn)生的密實(shí)度，既模擬荷載在路面上產(chǎn)生的垂直壓應力。在試件壓實(shí)的過(guò)程中，剪切旋轉壓實(shí)儀能夠通過(guò)采集的試件混合料壓實(shí)數據（空隙率、礦料間隙率、瀝青飽和度、壓實(shí)度及有效瀝青含量等），建立與旋轉壓實(shí)次數的對應關(guān)系，根據在一定條件下的Superpave交通水準及路面設計交通荷載情況，確定級配的合理性及瀝青混合料最佳用油量。所以我省的配合比設計檢驗，除了進(jìn)行水穩定性檢驗和高溫穩定性檢驗外，還要要求進(jìn)行旋轉壓實(shí)試驗。

　　6．結束語(yǔ)

　　瀝青混合料的路用性能非常復雜，國內許多機構和專(zhuān)家進(jìn)行了長(cháng)期艱苦的研究和探索，得出了許多有價(jià)值的結論，并在工程實(shí)踐中得到了應用，取得了較好的效果。在具體的實(shí)踐過(guò)程中，要以國家規范作為依據，但又不能拘泥于規范；要努力采用國際上的先進(jìn)經(jīng)驗，使瀝青混合料配合比設計水平得到提高。