摘要：城市市區道路中的交通噪聲是城市環(huán)境污染的重要來(lái)源之一。本文通過(guò)對城市道路交通噪聲及危害進(jìn)行分析，對城市馬路上的噪聲提出了相應的治理對策。

　　當前，我國城市市區環(huán)境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著(zhù)車(chē)流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統計聲級呈上升趨勢，但當車(chē)流量增加到一定程度時(shí)，噪聲級基本保持不變，各統計評價(jià)參數的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車(chē)噪聲的頻率構成與車(chē)速也有關(guān)，隨車(chē)速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發(fā)動(dòng)機的轉速高。城市道路車(chē)速一般不是太大，在同等件下，車(chē)輛擁擠時(shí)變速器所處擋位低，且不時(shí)要加速，因此，比車(chē)輛流暢時(shí)交通噪聲要高。

　　1城市道路交通噪聲及危害

　　所謂噪聲從物理學(xué)觀(guān)點(diǎn)講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無(wú)規律的雜亂組合； 從生理學(xué)觀(guān)念來(lái)看，就是干擾人們休息、學(xué)習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動(dòng)車(chē)輛在交通干線(xiàn)上運行時(shí)所發(fā)出的超過(guò)國家標準（白天70dB（A），晚間55dB（A））的聲音。調查資料表明，我國城市的環(huán)境噪聲主要來(lái)自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學(xué)習和生活，而且對人體健康產(chǎn)生多方面的危害。

　�。�1）噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業(yè)性的緊張、煩惱。實(shí)驗表明，40～50dB的噪聲就開(kāi)始對人的睡眠產(chǎn)生影響。在非睡眠狀態(tài)下，70dB以上的噪聲就會(huì )對聽(tīng)力有損害，80～85dB的噪聲會(huì )造成聽(tīng)力的輕度損傷，長(cháng)時(shí)間接觸85dB以上的噪聲，會(huì )造成少量噪聲性耳聾。

　�。�2）噪聲作用于中樞神經(jīng)系統，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來(lái)越多的證據表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發(fā)和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。

　�。�3）噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。

　　2城市道路交通噪聲控制對策

　　要控制交通噪聲，就必須從以下三個(gè)途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區域盡可能減��；最后是保護受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現了以人為本的原則。

　　2.1抑制噪聲源

　　抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類(lèi)，規劃、管理降噪和技術(shù)降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車(chē)流量和平均行車(chē)速度有關(guān)，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著(zhù)眼點(diǎn)，從規劃管理的角度進(jìn)行治理。

　　其目的在于盡可能降低整個(gè)路網(wǎng)的車(chē)流量，使路網(wǎng)交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱(chēng)為宏觀(guān)降噪；技術(shù)降噪主要針對于路上行使的單車(chē)，從設計和技術(shù)角度出發(fā)來(lái)解決汽車(chē)動(dòng)力系統噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱(chēng)作微觀(guān)降噪。

　　2.1.1規劃與管理措施

　�。�1）城市規劃

　　城市土地利用、區域劃分、人口規�？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群徒�(jīng)濟密度，進(jìn)而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設等，因而城市規劃處于規劃與管理措施的最高層，影響和制約著(zhù)其它措施的開(kāi)展。

　　城市規劃將整個(gè)城市分成中心城市和功能不同的衛星城市，將城市分割成不同區，每個(gè)區又分成若干功能區，如商業(yè)中心（C肋）、居民區、工業(yè)區，大學(xué)城。使城市與衛星城之間、區與區之間、不同功能區之間保持協(xié)調的交通流量；在人口、商業(yè)過(guò)于密集的地區，不應繼續新建吸引大量車(chē)流、人流的商業(yè)、文化體育設施，同時(shí)要結合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業(yè)遷出城區，減少城市內重載交通的比例；做好土地的規劃和利用，對于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設施，如歌劇院、大型體育場(chǎng)、機場(chǎng)、火車(chē)站、大型客運站進(jìn)行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區進(jìn)行選址。

　�。�2）路網(wǎng)規劃

　　路網(wǎng)規劃是在城市規劃的基礎上展開(kāi)的。城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)、軌道路網(wǎng)（輕軌路網(wǎng)、地鐵路網(wǎng)、磁懸浮軌道網(wǎng)）以及環(huán)城高速公路網(wǎng)和城區高速公路網(wǎng)。規劃的目的就是為城市車(chē)輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉的硬件空間。

　　快速軌道客運系統有運力大，噪聲易于控制的特點(diǎn)，因而路網(wǎng)規劃中，軌道優(yōu)先。如日本東京的山手線(xiàn)每天運送300～400萬(wàn)名旅客，如此大規模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒(méi)有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車(chē)來(lái)替代，由于公交汽車(chē)的“人均噪聲”（“人均噪聲”就是噪聲源產(chǎn)生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統計角度闡述了交通噪聲的問(wèn)題。）比較大，因而它所產(chǎn)生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產(chǎn)生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內部客流營(yíng)運的主角，減小城市公交系統產(chǎn)生的噪聲。

　　通過(guò)城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)規劃，調節城市快速路、主干道、次干道和支路的長(cháng)度和分布，與流量相協(xié)調�？焖俾�、主于道聯(lián)系區與區之間的重要樞紐，次干道聯(lián)系區內主要的客流集散地，支路延伸到居民區，使交通噪聲對居民區的輻射量盡可能��；通過(guò)規劃城市外環(huán)高速公路，使過(guò)境交通與市內交通相分離；在道路選線(xiàn)定線(xiàn)的規劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區、醫院、機關(guān)、學(xué)校等需要安靜的區域。

　�。�3）交通組織和交通法規

　　它是在城市現有的交通硬件環(huán)境的基礎上，引進(jìn)各種軟件，例如智能交通系統（ITS）、地理信息系統cGIS）、全球衛星定位系統（GPS）、遙感系統（RS），進(jìn)行智能化的測量和管理，運用實(shí)時(shí)交通信號系統進(jìn)行組織，充分挖掘現有硬件設施的潛力，控制市區交通量總量、提高交通流的運轉效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過(guò)交叉口、居民區等安靜區域，減少車(chē)輛啟動(dòng)—加速—減速—停車(chē)的頻率，從而抑制城市交通噪聲。

　　2.1.2技術(shù)措施

　　技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車(chē)設計和道路設計。

　�。�1）汽車(chē)設計

　　要求設計出更加符合環(huán)保要求——噪聲更低的綠色環(huán)保汽車(chē)。設計內容主要包括汽車(chē)動(dòng)力和傳動(dòng)系統的設計，例如采用噪聲更低的發(fā)動(dòng)機，電動(dòng)機、液化氣發(fā)動(dòng)機，或者對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行隔畝處理，同時(shí)減少汽車(chē)排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。經(jīng)過(guò)技術(shù)升級，日本生產(chǎn)的小轎車(chē)和12t以上的載重汽車(chē)加速行駛時(shí)的噪聲級，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對于城市公交汽車(chē)采用液化氣動(dòng)力系統改造和動(dòng)力系統隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設計主要包括輪胎花紋的選擇和設計，研究表明子午線(xiàn)輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類(lèi)型的輪胎的要小。

　�。�2）路線(xiàn)設計

　　道路縱斷面設計應避免采用過(guò)陡的縱坡，由于汽車(chē)的加減速對汽車(chē)噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當道路縱斷面坡度i＞5％時(shí)，貨運汽車(chē)上坡時(shí)的噪聲明顯增大，下凹的車(chē)行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現象，高架下面應有一定的懸空高度，以免形成混響效應放大噪聲。

　�。�3）路面設計

　　低噪音路面也是一項重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面（0GFC），路面的空隙率超過(guò)20％。英國從1984年以來(lái)鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國內這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現象比較嚴重，對路面的力學(xué)指標要求比較高，而這種路面強度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。

　　2.2阻斷交通噪聲傳播

　　阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測設置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側不應連續布置板式建筑物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會(huì )增強噪聲的往復和反射形成混響；在兩側以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹(shù)和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側柏等綠色長(cháng)廊把機動(dòng)車(chē)道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m.高架上采用綠色“聲屏障”，既能達到既抑制噪聲，又美化城市的效果。

　　3結束語(yǔ)

　　城市規劃與建設應把降低交通噪聲作為一項指標，從土地合理使用、建筑布局等方面考慮。合理使用土地，注意生活區與主要交通干線(xiàn)相隔離，注意道路沿線(xiàn)公共設施的設置，盡量布局一些噪聲標準要求不高的設施，如商店、娛樂(lè )場(chǎng)所等。合理布局建筑物，能夠減少交通噪聲。另外，城市綠化能起降低噪聲的作用，一般認為經(jīng)30m綠化帶后，交通噪聲可以降低4dBA，在50m綠化帶后，噪聲可以降低10dBA.從樹(shù)種來(lái)看，樹(shù)冠矮的喬木比樹(shù)冠高的喬木降噪效果好，闊葉樹(shù)種比針葉樹(shù)好。城市綠化也具有美化環(huán)境、調節氣候、殺菌等方面的綜合功能。