近年來(lái)，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，至今，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津等10個(gè)城市擁有已建成的城市軌道交通線(xiàn)路。

　　目前，南京地鐵已有一號線(xiàn)27.12公里商業(yè)運營(yíng)，一號線(xiàn)南延段、二號線(xiàn)也將于2010年開(kāi)通運營(yíng)。

　　地鐵車(chē)站出入口是連通地鐵車(chē)站與外界的建筑物，是乘客進(jìn)出車(chē)站的通道，是客流集疏和換乘的通道，是地鐵車(chē)站的“生命線(xiàn)”，因此地鐵車(chē)站出入口的建筑設計非常重要。

　　地鐵車(chē)站出入口的位置在總平面設計時(shí)要經(jīng)過(guò)多方面的協(xié)調，以取得最佳效果，一方面要考慮地下通道的順暢；另一方面考慮能均勻地且盡量多地吸引地面客流。車(chē)站出入口屬城市公共交通建筑，出入口布置應按照車(chē)站遠期超高峰小時(shí)預測客流量計算，設置一般不少于4個(gè)出入口，當車(chē)站客流量較小或設置條件困難的情況時(shí)，可酌情減少，但一般不應少于三個(gè)，若僅有兩個(gè)出入口，則必須在車(chē)站內設置為對角方式。此外出入口方向還應與主客流的方向相一致，與地面交通換乘方便的地方，宜與過(guò)街天橋、過(guò)街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結合或連通，統一規劃，同步或分期實(shí)施，節省工程造價(jià)。如兼作過(guò)街地道其通道寬度及其站廳相應部位應考慮過(guò)街客流量，此外還需考慮地鐵夜間停運時(shí)的隔離措施。

　　地鐵車(chē)站出入口通道設計力求短、直，通道的彎折不宜超過(guò)三處，彎折角度宜大于90°。地下出入口通道長(cháng)度不宜超過(guò)100m.有條件時(shí)宜設自動(dòng)人行道，出入口通道建議在條件允許情況下應做成上坡?tīng)�，以減少扶梯提升高度，盡量節約造價(jià)。

　　事實(shí)上，對出入口的布置不僅要考慮其交通疏散功能、經(jīng)濟引導功能，還要考慮在緊急狀態(tài)下，對人員安全疏散和救援實(shí)施的影響，另外還要做到地鐵出入口美觀(guān)、與城市環(huán)境協(xié)調、滿(mǎn)足城市規劃，易于識別等。

　　南京地鐵地下線(xiàn)路車(chē)站出入口，從建筑形式上分，主要包括獨立設置有蓋、獨立設置敞口、與其它建筑合建等幾種類(lèi)型

　　1.獨立設置有蓋出入口

　　此類(lèi)出入口設計通過(guò)采用鋼化玻璃蓋頂、玻璃側墻等材料與其它建筑區別開(kāi)來(lái)。鋼化玻璃蓋頂和側墻分塊拼裝，采用模塊化設計，工廠(chǎng)生產(chǎn)，現場(chǎng)安裝。此外需設置燈箱，突出南京地鐵醒目標志，方便乘客識別。該類(lèi)出入口造型簡(jiǎn)潔輕巧、線(xiàn)條流暢、視覺(jué)通透、現代感強，通過(guò)統一的建筑形式設計，統一醒目的色彩運用，乘客容易識別。缺點(diǎn)是由于作為單獨建筑考慮，規劃要求其與周邊建筑進(jìn)行距離控制，并要設在道路的控制紅線(xiàn)外，需占用較大的用地面積，造成拆遷工程量大。

　　2.獨立設置敞口出入口

　　此類(lèi)出入口設計形式最為簡(jiǎn)單，即地面不設上蓋，僅在出入口周邊安裝不銹鋼圍欄和鋼化玻璃安全防護，高度控制在1.5m以下。為了防止地面雨水流進(jìn)車(chē)站內，出入口周邊高出地面450mm，通過(guò)數級臺階與地面連接，另外還必須設置防洪閘板以防特大洪水的侵襲，出入口的立面造型由整體地面建筑決定。但要有明顯的地鐵出入口標志，方便乘客識別。此類(lèi)出入口形式簡(jiǎn)單，對城市景觀(guān)影響較小。但南京多雨期較長(cháng)，需在出入口與車(chē)站的連接通道設置集水坑和排水系統。此外車(chē)站出入口的提升高度超過(guò)6m時(shí)，應設置自動(dòng)扶梯，自動(dòng)扶梯露天遇雨水容易銹蝕，尤其是城市工業(yè)飛速發(fā)展，空氣中酸性物質(zhì)增多，雨天酸性物質(zhì)溶入雨水，對露天扶梯的腐蝕更加嚴重，影響自動(dòng)扶梯使用壽命。因此露天扶梯設計上要進(jìn)一步研究防腐蝕處理。

　　3.與其它建筑合建的出入口

　　此類(lèi)出入口的特點(diǎn)是與周邊建筑合建，作為同一建筑統一考慮建筑設計。出入口張貼南京地鐵標志并設置燈箱，給乘客以明確指引。合建的形式分為兩種，一是與既有建筑合建，通過(guò)適當改造，賦予既有建筑車(chē)站出入口功能。這種合建的前提是要做詳細的方案設計和論證，還要變更既有建筑部分面積的使用功能，協(xié)調難度較大；二是與周邊建筑統一設計，同步建設。這要求建設工期上做到同步，施工工序緊密協(xié)調和配合。合建出入口對城市景觀(guān)的影響最小，但其受到距離條件的限制。地下出入口通道長(cháng)度不宜超過(guò)100m，超過(guò)時(shí)應采取能滿(mǎn)足消防疏散要求的措施，有條件要設自動(dòng)人行道。合建通道過(guò)長(cháng)，出入口建設就會(huì )變得不經(jīng)濟，同時(shí)也不方便乘客進(jìn)出。

　　樓梯和自動(dòng)扶梯連接站廳和出入口，車(chē)站內的自動(dòng)扶梯及樓梯應保證在遠期高峰小時(shí)客流時(shí)發(fā)生火災的情況下，確保6min內將一列列車(chē)額定載客數量的乘客和站臺上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺。

　　樓梯的位置必須上下兼顧，在站廳層要考慮進(jìn)出站檢票口與樓梯的關(guān)系，特別是出站檢票口與樓梯口有一定的距離要求，以解決出站客流檢票時(shí)排隊所需。在站臺層主要考慮樓梯位置是否能均勻地接納客流及樓梯的方向。

　　我們在做設計時(shí)，從節約投資角度出發(fā)，可只考慮出站客流上行乘自動(dòng)扶梯，進(jìn)站客流下行走樓梯。

　　那么，自動(dòng)梯和樓梯臺數及寬度的計算方法如下：

　　自動(dòng)梯臺數的計算：

　　其中，——預測下客量（上行+下行）（人/小時(shí)）；

　　　　　——超高峰系數，取1.1~1.4；

　　　　　——每小時(shí)輸送能力9600/h/m（自動(dòng)梯性能為梯寬1m，梯速為0.65m/s，傾角為）；

　　　　　——利用率，選用0.8.

　　樓梯寬度計算：

　　——預測上客量（上行+下行）（人/小時(shí)，）；

　　——超高峰系數，取1.1~1.4；

　　——樓梯雙向混行通過(guò)能力3200人/h/m；

　　——利用率，選用0.7。

　　乘客使用的人行樓梯宜采用26°34′的傾角，其寬度單行不小于1.8m，雙向通過(guò)不小于2.4m.當寬度大于3.6m時(shí)，應設置中間扶手，樓梯寬度應符合建筑模數。上述情況是以向上出站疏散客流乘自動(dòng)扶梯，向下進(jìn)站客流走步行樓梯的模式而設置，在實(shí)際使用中，步行梯也向上的疏散客流，在有條件設置上、下自動(dòng)扶梯的情況下，步行梯的寬度應作適當調整。

　　出入口建筑和樓梯設計，建筑選形比較靈活，它是因地制宜，反復進(jìn)行方案比選的結果，另外，建筑材料日新月異的發(fā)展也為出入口在體量上進(jìn)一步弱化準備了物質(zhì)基礎，隨著(zhù)地鐵出入口和樓梯設計研究的不斷深入，設計觀(guān)念、設計手法也不斷更新，未來(lái)地鐵車(chē)站出入口和樓梯的建筑選型將有更廣闊的選擇，其將真正成為地鐵的一道風(fēng)景線(xiàn)。