公路交通的現代化和網(wǎng)絡(luò )化已成為一個(gè)國家和地區尋求發(fā)展的基礎和發(fā)達程度的標志。但有的高等級瀝青路面設計使用壽命為10年，可是投入使用僅2年～3年后便出現嚴重車(chē)轍、坑槽、龜裂和沉降現象；有的高等級水泥混凝土路面設計使用壽命為15年，投入運行不足5年～6年便出現大面積裂縫、破碎，而無(wú)法再使用。如何提高公路建設質(zhì)量，延長(cháng)使用壽命，已成為公路建設部門(mén)最為關(guān)心和重視的問(wèn)題。

　　一、穩定土路面材料的強度分析

　　路面基層（底基層）可分為無(wú)機結合料穩定類(lèi)和粒料類(lèi)。無(wú)機結合料（水泥、石灰）穩定類(lèi)基層（底基層），在前期具有柔性路面的力學(xué)特性。當環(huán)境適宜時(shí)，其強度和剛度會(huì )隨著(zhù)時(shí)間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強度和彈性模量，還是遠較剛性基層為低，因此把這類(lèi)基層稱(chēng)為半剛性基層。在我國半剛性材料已廣泛用于修建高等級公路路面基層或底基層，因此本節主要介紹半剛性基層的施工。半剛性基層材料的顯著(zhù)特點(diǎn)是：整體性強、承載力高、剛度大、水穩性好而且較經(jīng)濟。

　　采用一定的技術(shù)措施，使土成為具有一定強度與穩定性的筑路材料，以此修筑的路面稱(chēng)為穩定土路面。

　　穩定土的方法有多種，按其技術(shù)措施的不同可分為：機械方法（如壓實(shí)）、物理方法（如改善水穩狀況）、加人摻加劑（粒料、粘土、鹽溶液、有機結合料、無(wú)機結合料、高分子化合物及其它化學(xué)填加劑等）。

　　二、成纖維在公路建設方面應用現狀及發(fā)展趨勢

　　合成纖維在公路工程建設方面的應用是在合成纖維工業(yè)高度發(fā)展并積極拓寬其應用領(lǐng)域以及高等級公路建設對公路混凝土提出更高要求的前提下得以開(kāi)發(fā)研究成功的。

　　其在公路工程建設中的主要作用是：

　�。�1）水泥混凝土的早期裂縫出現及抑制宏觀(guān)裂縫的形成和發(fā)展，從而防止公路路面的開(kāi)裂和破碎；

　�。�2）增加瀝青混凝土的整體性，起到瀝青混凝土加強筋的作用，防止瀝青混凝土路面車(chē)轍、龜裂及開(kāi)裂；

　�。�3）增加公路混凝土韌性，提高公路混凝土的抗沖擊性和抗疲勞性，最終提高公路路面質(zhì)量，延長(cháng)其使用壽命，降低其運營(yíng)中的維修保養成本。

　　合成纖維應用于公路工程建設，首先得益于土木建筑行業(yè)專(zhuān)家和學(xué)者大膽試用合成纖維制備高性能混凝土的設想及研究。他們利用合成纖維短纖維的連續長(cháng)絲作為增強添加材料摻入到水泥混凝土、砂漿、瀝青混凝土中制備纖維高性能混凝土。

　　三、雷達技術(shù)在公路建設中的應用

　　雷達技術(shù)在公路的建設和使用的各階段中均可以發(fā)揮重要作用。在勘察設計階段可借助雷達探明地基是否存在異�，F象；在施工階段可以利用雷達技術(shù)進(jìn)行路基、路面結構層隱蔽結構無(wú)損檢測；在養護管理階段可以利用雷達對路基、路面內部的各種損壞進(jìn)行檢測，以便確定合理的養護維修措施。目前中國公路建設處于高速發(fā)展時(shí)期，作為國家的重要基礎設施，公路建設質(zhì)量備受關(guān)注，由于雷達檢測技術(shù)具有無(wú)損、快速、準確的突出優(yōu)點(diǎn)，因此其在中國公路質(zhì)量檢測中具有廣闊的應用前景。

　　雷達檢測的幾種情況：

　　1.路面雷達監測：路面厚度檢測，路面裂縫檢測，水泥板脫空情況監測。

　　2.路基雷達監測：路基密實(shí)程度檢測，路基沉陷及路基中構成物檢測。

　　3.地基雷達監測：軟基探測及處理探測，地下空洞探測。

　　四、多級嵌擠密級配瀝青混合料的應用

　　1.多級嵌擠浙青混合料應用于面層隨著(zhù)高速公路通車(chē)里程增加和高速公路同的形成，交通量俱增。其AK結構的“水損害”現象越來(lái)越突出。山東某條高速公路破壞面積達40％以上，不得不進(jìn)行大修。在此情況下．一種單純的治理“水損害”為主的設計思路影響到業(yè)主、監理和承包商，以密實(shí)為主的降低孔敞率，提高防水性能，盡量減少“承損害”成為當時(shí)的主潮流。這在2001年～2002修建的高建公路如：日照至東明（日照至竹園段、曲阜至菏澤段、濟南繞城南線(xiàn)）．京滬高速公路臨沂至紅花埠段等工程較突出。

　　一些公路大部分抗滑摩耗層為多級嵌擠結構，中下面層為AC—20，AC—25，個(gè)別下面層為AC—30，盡管水損害是解決了，但結果通車(chē)后不久，有的出現了車(chē)轍。尤其是2002年夏季兩次連續7d的高溫，氣溫達到42℃，路面溫度達到60℃以上．幾天的時(shí)問(wèn)車(chē)轍達到2 cm—3cm，有的達到7cm—8cm，局部交通量大，重車(chē)多的上坡路段車(chē)轍涉及到下面層。這些車(chē)轍的出現．大部分深度在5 cm—8cm，即出現在中面層。有的上面層沒(méi)有變化，逮說(shuō)明表面層采用的多級嵌擠結構不但具有莨睜的密水作用，同時(shí)具有較好的抗變形能力。因此2002年后竣工的工程的上、中面層全部為多級嵌擠結構，有的上面層為SMA，并使用了MAC改性瀝青，大大提高了抗變形能力和密水性，高速公路的服務(wù)水平明顯提高。贏(yíng)得了社會(huì )各界的高度評價(jià)，2005年全國公路養護大檢查．山東各項指標名列第一。

　　2.多級嵌擠結構應用于路面基層為解決半剛性基層的反射裂縫問(wèn)題，山東于2003年開(kāi)始，對基層結構也按照“多級嵌擠”的理論進(jìn)行改進(jìn)，調整其級配組戒，減少細料。增加粗料，限制4.75 mm以下的顆粒，形成細料在《規范》級配曲線(xiàn)的下限。粗料靠上限的大“S”曲線(xiàn)。同時(shí)對強度指標也作了限制，對抻糊和減少由于半剛性基層材料過(guò)細，強度過(guò)高引起的裂縫起刊很好的控制效果。2003年通車(chē)的同三高速公路日照段，2003年通車(chē)的津汕高速公路濱州至太高段．橫向裂縫很少，而2002年通車(chē)的濟南繞城南線(xiàn)五合同南半幅一段和2000年通車(chē)的同三高速公路煙臺境內均為水泥穩定碎石，裂縫幾乎10m一道，多者5m一道。

　　參考文獻：

　　[1]張盎，探地雷達在逸仙大道處治水泥混凝土板底脫空中的應用叫廣東公路交通，2006，（增刊）：140—142。

　　[2]趙建三，郭云開(kāi)，唐平英，等探地雷達在公路路基質(zhì)量檢測中的應用研究[J]長(cháng)沙交通學(xué)院學(xué)報，2003，19（1）：25—30。