建國初期我國筑路機械極少，公路工程基本上是依靠人工鋪筑與維護。筑路機械維修既未形成行業(yè)體系，也未建立起度，基本處于缺少專(zhuān)用設備、無(wú)分工的小作坊式的多能化的修理狀態(tài)。對于使用中的筑路機械，采取隨機故障臨時(shí)排除、機械停轉才修理的辦法。停機時(shí)間長(cháng)短無(wú)法估算，修質(zhì)量全憑經(jīng)驗感覺(jué)。在此期間筑路機械維修行業(yè)處于修理設備簡(jiǎn)陋，配件供應短缺，修理工期長(cháng)、成本高、質(zhì)量差的狀況。

　　我國筑路機械維修行業(yè)已有四十五年的歷史，經(jīng)歷了從無(wú)到有、逐步完善和創(chuàng )新發(fā)展的過(guò)程。認真地回憶過(guò)去，實(shí)事求是地分析現狀，將會(huì )清楚地看到我國筑路機械維修行業(yè)的發(fā)展前景。

　　從五十年代末，我國公路部門(mén)的筑路機械數量逐年增加，與之相應的筑路機械維修行業(yè)逐步形成。這時(shí)主要是學(xué)習蘇聯(lián)的計劃預防保修制，即按照一定周期、一定作業(yè)范圍對筑路機械進(jìn)行維護和修理，建立以養、用、管、修為主要內容的筑路機械的一、二、三、四級保養與大修制度。該制度在我國曾起過(guò)積極的作用。例如，注意了筑路機械技術(shù)檔案的建立，制定了維修定額，形成了維修指標體系，制定了安全操作規程，開(kāi)展了經(jīng)濟效益評定等，筑路機械舊件恢復加工業(yè)與配件供應也得到相應的發(fā)展，上述制度至今仍被部分筑路機械使用單位沿用著(zhù)。

　　收到上述計劃預防保修制是在磨損規律性理論研究的基礎上制定修理周期、修理類(lèi)別和修理作業(yè)范圍的。由于磨損規律的影響因素很多，諸如零件的材料質(zhì)量、零件加工與安裝調試精度、工作環(huán)境，操作水平以及駕駛人員的責任心等等，所以很難對零部件以至總成的磨損量作出準確的判定。再加上機械實(shí)際運轉周期與統計周期差距較大，往往導致筑路機械維修在一定程度上的盲目性，增加了筑路機械的維修費用（筑路機械的年平均維修費用高達企業(yè)產(chǎn)值的20～25%），拖長(cháng)了停機時(shí)間。

　　進(jìn)入70年代，在可靠性理論研究的基礎上，日本的TPM、美國的后勤學(xué)、英國的設備綜合工程管理學(xué)等相繼形成，引發(fā)了包括筑路機械在內的機械設備維修與管理的理論更新、制度改革和維修工藝的改。自1979年改革開(kāi)放時(shí)起，我國不僅逐步引進(jìn)技術(shù)、開(kāi)發(fā)檢測設備，而且在不斷學(xué)習國外先進(jìn)的維修管理經(jīng)驗的基礎上，結合我國的具體情況，采用了以可靠性理論為指導、以機械技術(shù)狀態(tài)檢測為基礎的按時(shí)維修與視情維修相結合的“項修制”。簡(jiǎn)單地說(shuō)，它是先檢測、后修理，壞什么、修什么，以恢復總成、整機技術(shù)性能指標為最終目的。它省工省時(shí)省料，針對性強，修理質(zhì)量高，縮短了停機時(shí)間。短短幾年的實(shí)踐證明，采用這種維修制度和方法效果顯著(zhù)。以北京機械施工公司為例，試行“項修制”后維修工作量比原制度下降47%，維修費用下降近30%。其它試行單位也收到類(lèi)似的效果。