近年來(lái)我國高等級公路的發(fā)展十分迅速，特別在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區，新建不少高速公路和一級汽車(chē)專(zhuān)用公路，如京津塘（89—93）、濟青（91—95）、滬寧（92—96）、寧連（94—96）、杭甬（92—96）等，還有在建的滬杭、泉廈、楚大等線(xiàn)和許多在建的一級公路，隨著(zhù)公路高等級化，較大的交通密度，較高的行車(chē)速度，對路面提出較高的設計標準，更7嚴格的施工質(zhì)量要求，這是歷史發(fā)展的必然趨勢，對我們的瀝青路面的施工專(zhuān)業(yè)隊伍提出了一個(gè)十分迫切而又嚴峻的課題，即高等級公路標準與低水平施工隊伍的矛盾，高等級公路發(fā)展雖然很快，但時(shí)間很短，也不過(guò)十年左右的歷史，具有高等級公路路面承包資質(zhì)的施工專(zhuān)業(yè)隊伍畢竟不多，大量的是設備陳舊，施工技術(shù)水平較差，急待改善與提高的施工隊伍，如果不盡快改變這一局面，勢必影響到工程質(zhì)量，甚至給工程造成重大損失。但也要看到：雖然他們的技術(shù)水平與管理水平不夠成熟，他們卻很年輕，富有朝氣、肯學(xué)習、有希望、有能力在較短的時(shí)間內通過(guò)工程實(shí)踐鍛煉成一支高水平的路面施工專(zhuān)業(yè)隊伍，筆者近年來(lái)接觸到一些工程實(shí)際，從監理的角度就瀝青路面施工中經(jīng)常遇到的一些總是如何提高瀝青路面的工程質(zhì)量，提出一些個(gè)人的看法與同行探討。

　　1、瀝青面層的結構組合問(wèn)題

　　根據已有的經(jīng)驗，瀝青面層總厚度變化在15—23cm，如京津塘5+6+12總厚23cm，濟青5＋6＋7總厚18cm，滬寧4＋6＋6總厚16cm，寧連（一級）4＋5＋6總厚15cm，杭州外環(huán)（一級）4＋5＋6總厚15cm，在面層結構組合時(shí)，需考慮以下幾個(gè)原則：

　　1.1　防止半剛性基層反射裂縫對面層的損害，總厚度不宜小于16cm.

　　1.2　三層中應有一層為I型級配，作為防水防滲的考慮，如放在上面層地抗車(chē)轍及抗滑不利，還是放在中面層為好。

　　1.3　不宜選擇瀝青碎石層，JIJ032—94規范也明確指出瀝青碎石缺點(diǎn)，它不使用礦粉，對提高瀝青的穩定性及避免瀝青離根據地均有不利影響，且無(wú)具體技術(shù)指標（僅空隙率一項）要求，對質(zhì)量控制也不利�，F在有不少地方仍然在使用瀝青碎石作為下面層，不如使用粗料式瀝青砼Ⅱ型級配，較為合理，且造價(jià)相差無(wú)幾。

　　1.4　中面層與下面層應使用同一規格的集料，方便施工。如中面層采用AC——25Ⅰ，下面層采用AC—25Ⅱ，所用石料規格、品種相同，攪拌站上使用的震動(dòng)篩篩孔直徑也相同，在中下面層交替施工時(shí)有較好的互換性，省去換料、換篩之煩。

　　1.5硬路肩的結構組合應與行車(chē)道相同，便于同步施工，否則既不方便施工，且難以保證工程質(zhì)量。

　　2、與結構物的關(guān)系必須協(xié)調

　　2.1　與橋面的關(guān)系：

　　現在橋面上的瀝青砼鋪裝，厚度大多采用5cm，而預應力橋梁，特別大跨徑筒支預應力橋梁，施工加預應力后，跨中不可避免產(chǎn)生20—30mm甚至更大的反撓度，侵占橋面瀝青砼的厚度，影響了瀝青砼鋪裝，國外常采用10cm厚的瀝青砼鋪裝，分兩層鋪設，下層兼有找平層的功能，因此建議橋面瀝青砼鋪裝采用8—10cm的厚度為宜。

　　2.2　與橋頭搭板的關(guān)系：

　　有的地方為解決柔性路面與剛性橋面的過(guò)渡，采取斜坡搭板，搭板一端正埋入深度為整個(gè)瀝青面層入半剛性基層的全部厚度，然后采用不等厚的楔形瀝青路面過(guò)渡，這對機械化施工不利。筆者認為：搭板上瀝青砼鋪裝，結構與厚度應與橋面完全相同，方便施工。另外，斜橋的搭板必為平行四邊形，為解決攤鋪機與搭板的銜接，盡可能減少人工攤鋪，搭板尾部宜按每幅（或半幅）寬度改為正交，但其縱向最小邊長(cháng)，不得小于原設計長(cháng)度。

　　2.3　與伸縮縫關(guān)系：

　　為了方便施工及保證橋頭與路堤相接處的路面平整度，一般的伸縮無(wú)論是板式橡膠和毛勒縫（MAURER），大多數情況下應采取“先做路面，后做縫”的方法較為適宜，對于特大型的伸縮縫，則采用“先做縫，后做路面”方法。在縫的兩側，分別進(jìn)行攤鋪，攤鋪時(shí)均應從伸縮縫處開(kāi)始，分別向外延伸，施工時(shí)對伸縮縫應采取保護措施。

　　3、配合比試驗與選擇

　　在考慮瀝青砼使用的材料及期配合比時(shí)，應充分考慮瀝青路面在運營(yíng)狀態(tài)下，保持以下幾種特性：（1）防水；（2）抗老化；（3）抗滑；（4）抗車(chē)轍（高溫穩定性）；（5）防脆（低溫穩定性）。而這些特性往往又是互相沖突的，互相矛盾的，如防水、抗老化要求砼密實(shí)、空隙小、而抗滑、抗車(chē)轍則要求砼有較大空隙，如何用對立統一的規律將這一對矛盾統一起來(lái)，筆者認為首先應抓住主要矛盾，然后兼顧其他。要充爭考慮所有地區的氣候特點(diǎn)，以淮河以南的廣大江南地區司于熱區，夏季氣溫高、時(shí)間長(cháng)，瀝青路面的主要病害，是熱穩性差，因此應把抗車(chē)轍能力作為首要考慮條件。如何提高抗車(chē)轍能力應從以下幾個(gè)方面著(zhù)手：

　　3.1　選擇粘度較高針入度較小的瀝青，例如溫區使用AH—90，熱區使用AH—70，實(shí)驗證明，在抗車(chē)轍能力上，70#瀝青優(yōu)于90#瀝青。

　　3.2　粗集料盡可能選擇較粗的顆粒，實(shí)際已證明在抗車(chē)轍能力上，細粒式瀝青砼遠不如粗粒式瀝青砼，考慮到最大粗徑須受相關(guān)層厚度的約束，且料徑過(guò)大，對防水利，故中、下面層可采用AC—25或AC—30，上面層如為4cm，考慮熱穩兼顧防水及抗滑采用AC—16或AC—20。其級配可選擇在Ⅰ型與Ⅱ型之間，取名為AC—16A或AC—20A。 

　　3.3　加礦粉，礦粉可提高瀝青的穩定性，并可避免離析，是改不可少的，但摻量不能過(guò)大，礦粉與瀝青之比以1.0—2.0為宜。

　　3.4　嚴格控制瀝青用量，油石比選擇以接近低限為宜。

　　3.5　空隙率的選擇，宜趨于高限，筆者建議空隙率控制在5%左右為佳。

　　3.6　其他途徑、如用改性瀝青，在瀝青中加入改性劑聚乙烯PE5%，可以十分顯著(zhù)改善瀝青高溫穩定性，已在北京首都機場(chǎng)高速公路及北京至八達嶺高速公路工程上使用，取得了較佳的效果，但摻入時(shí)必須使用高效能的膠體磨，工藝較復雜，成本增加較多，還難以大范圍推廣使用，預計通過(guò)進(jìn)一步改進(jìn)工藝，和尋找新的改性材料，降低成本，在我國江南廣東大熱區，有其廣闊使用前途。由于改性瀝青對瀝青本身性質(zhì)，有明顯的改善，對今后高等級公路使用國產(chǎn)瀝青，降低工程造價(jià)，展示了良好的前景。

　　4、瀝青路面開(kāi)工前的質(zhì)量控制

　　4.1　目標配合比的選擇

　　在進(jìn)行目標配合經(jīng)試驗選擇時(shí)，除粗細集料配比符合規范JIJ032—94所規定的級配曲線(xiàn)外，選擇最佳瀝青用量OAC是關(guān)鍵，如前所述對瀝青砼要求特性往往互為矛盾，在目標配合比試驗時(shí)，也充分顯示出。如馬歇爾穩定度的峰值，往往也是密度最大而空隙率最小，除此之處飽和度與空隙率也構成一對矛盾，因此在選擇OAC時(shí)，就應充分考慮空隙率這一重要指標。有經(jīng)驗的工程師所選擇有OAC經(jīng)過(guò)生產(chǎn)配合比及試拌驗證十分接近，說(shuō)明他的選擇是成功的，筆者經(jīng)過(guò)幾個(gè)工程項目實(shí)踐，大體掌握如下規律，如瀝青碎石AM—25，油石比3.4—3.5%，粗粒式瀝青砼AC—25Ⅱ油石比3.8—3.9%，AC—25Ⅰ油廠(chǎng)比4.4—4.5%，中粒式瀝青砼AC—16A油石比4.8—4.9%。如粗集料具有明顯多孔隙性，油石比還要增加0.1—0.2。

　　4.2　生產(chǎn)配合比與試拌階段

　　生產(chǎn)配合比是指經(jīng)過(guò)烘干加熱以后的集料，并經(jīng)過(guò)振動(dòng)篩分成粗、中、細、砂等四種規格材料，按目標配合比所認定的級配曲線(xiàn)重新組配，成為生產(chǎn)配合比。在施工過(guò)程中它不是一形成后就不變，隨著(zhù)料源的變化，經(jīng)常作些調整，一般在每日正式生產(chǎn)前應取樣作一次篩分，決定是否作調整。試拌則是根據生活配合比及最佳油石比進(jìn)行生產(chǎn)試拌，用目測法觀(guān)察判斷油石比是否得當，如混凝土呈黃褐色，說(shuō)明油石比過(guò)��；如呈深黑色且有光亮，說(shuō)明油石比過(guò)大。最佳油石比色略帶深棕色，常比目標配合比中最佳油石比小0.1左右，試拌中經(jīng)試驗確信所確定的油石比將用之于生產(chǎn)，試拌結果就提交試驗報告。

　　4.3　試驗路面階段

　　鋪筑試驗路面為生產(chǎn)配合比驗證階段是大規模生產(chǎn)的前奏，是監理工程師對瀝青路面生產(chǎn)的一次全面檢驗，也是承包人自身的一次全面檢驗，如新的機械與設備投產(chǎn)運行，工人的操作熟練程度，以及現場(chǎng)的指揮及統一協(xié)調等均包含在內，通過(guò)試驗路面不但檢驗配合比所認定的各項技術(shù)指標，還要檢驗路面的攤鋪厚度、平整度、壓實(shí)度等。還可以測定路面的松鋪系數，輾壓遍數與壓實(shí)度的關(guān)系曲線(xiàn)以及某些新技術(shù)、新工藝的驗證等。試驗路面的長(cháng)度一般以200m左右為宜，最好選擇以平坡無(wú)其他干擾的地段，守成后應提交完整的度輔報告。

　　5、透層、下封層與粘層

　�。ㄒ唬┩笇�

　　1、作用：（1）滅塵；（2）便于上、下連結；（3）兼有基層的養護作用。

　　2、透層油材料，常用的有下列三種：

　�。�1）液體瀝青，也可以用煤油稀釋瀝青成AL—1。

　�。�2）煤瀝青，也可以用煤焦油稀釋煤瀝青成T—2。

　�。�3）乳化瀝青，因乳化瀝青無(wú)須加熱，使用方便最受歡迎，宜用PC—2慢裂乳化瀝青，考慮到在半剛性基層上較難滲透透，可將水與瀝青的比例由40:60增至50:50，用量為0.8—1.0L/㎡　.如發(fā)生流趟現象可分兩次噴灑，如基層過(guò)于干燥，可在前一天灑水潤濕利于滲透，滲透深度3—5mm，噴灑透層油之前一定要溥掃基層表面，無(wú)浮塵及松散顆粒，噴灑后慶封閉交通，靜置1—2日后方可輔筑路面，為防止施工車(chē)輛行走時(shí)粘輪，可適當撒一些粗砂或石，攤鋪前清掃干凈。

　�。ǘ�）下封層

　　現在有些人將透層與下封層為一談，其實(shí)二者是明顯區別的。下封層具有防水功能，因此它的瀝青用量及石屑用量均比透層大，使之形成一個(gè)薄的層次，厚度約5mm.也有將下封層做成瀝青石屑混合料攤鋪10mm厚，（如寧連一級公路）其封閉效果較為顯著(zhù)，對不可能封完備交通地段還可以起到保護半剛性基層的作用。

　�。ㄈ�）粘層

　　1、作用：連接瀝青上下層之間及瀝青層與水泥砼構造物（如橋面、搭板等）之間，使之成為整體。因此粘層沒(méi)有明顯的粘附性，腳踏之有明顯粘附感，如上下層粘結好，取芯后不易分離。

　　2、材料：有液體瀝青（可用汽油稀釋成AL—2）及乳化瀝青，用快裂PC—3，用量為0.3—0.6L/㎡。在水泥砼面上可用高限，在瀝青層上則宜用低限。

　　如瀝青層攤鋪相隔時(shí)間短，表面較為潔凈可以不灑，但是間隔過(guò)長(cháng)且已行車(chē)，表面已為泥土污染，雖經(jīng)清掃水沖仍難以達到理想的潔凈程度，則應當噴灑粘層油。瀝青用量必須嚴格控制，表面呈條絲花白狀即可，否則要造成面層泛油，這是要特別注意的，噴灑前表面也是要清掃或水洗，必要時(shí)使用空壓機吹掃。噴灑后必須封鎖交通，盡快加鋪瀝青砼。

　　6、日常生產(chǎn)的質(zhì)量控制

　�。ㄒ唬�攪拌站

　　1、設備：近年來(lái)隨著(zhù)工程的需要，各施工單位購置不少進(jìn)口設備與國產(chǎn)設備，如巴布格林（Babgeen德制）150t/h，柏拉帝（Burladi意制）180t/h，帕克（Parker英制）2000t/d，我國西安生產(chǎn)LB—1000型瀝青拌和站（仿Parker）50t/h等。這些現代化的生產(chǎn)設備具有電子自動(dòng)控制裝置，稱(chēng)量靈敏準確，還附有布袋法裝置或濕式除塵裝置，除塵效果好，對環(huán)境損害降到最低限度。由于瀝青路面屬于大規模生產(chǎn)，每天要求生產(chǎn)瀝青混合料在1000t以上甚至到達3000t.有時(shí)需要多臺瀝青拌和設備同時(shí)生產(chǎn)方能滿(mǎn)足需要。所有設備的喂料倉均為四個(gè)，有時(shí)遇到0—5mm材料需要兩種材料混合（如石屑與砂），如將料倉增至五個(gè)，使用就方便多了。

　　2、工藝控制

　�。�1）生產(chǎn)配合比：每日檢查一次。

　�。�2）溫度控制：出倉溫度控制160±5℃為宜，溫度不得過(guò)高以免燒焦。除儀表控制外，目力觀(guān)察也是很有必要的。

　�。�3）瀝青混合料質(zhì)量控制：每日至少在攤鋪工地取樣一次，作常規指標檢測。但這些試驗結果，往往要到翌日才能拿到。如果有問(wèn)題，當天完成數量已有相當規模就難以拘回。因此輔以目力檢查十分重要，發(fā)現混合料有異，立即通知攪拌站仔細檢查，以便及時(shí)糾正。

　�。�4）原材料檢驗：

　　A、瀝青：桶裝瀝青按桶數N的開(kāi)三次方數量抽取或每月抽查一次，作常規或三大指標的檢驗。

　　B、集料與礦粉：每月至少抽檢一次，材料外觀(guān)質(zhì)量不穩定或料源有變化，隨時(shí)取樣試驗。