摘要：交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發(fā)展運送人流、物流的重要通道，作為城市發(fā)展的主要動(dòng)力，交通對生產(chǎn)要素的流動(dòng)、城鎮體系的發(fā)展有著(zhù)決定性的影響。本文主要從大交通層面著(zhù)眼，分析了城市發(fā)展中交通的引導作用，并進(jìn)一步探討了交通對城市發(fā)展影響的內在機制，最后，針對我國交通與城市發(fā)展現狀，提出了簡(jiǎn)單的建議。

　　關(guān)鍵詞：交通 城市發(fā)展 影響機制

　　德國人文地理學(xué)家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”�？v觀(guān)古今中外城市發(fā)展的歷史，無(wú)數實(shí)例都證明了交通對城市發(fā)展有著(zhù)重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關(guān)系。

　　一、城市發(fā)展中交通的重要作用

　　透過(guò)人類(lèi)發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著(zhù)不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過(guò)程中，處處留下了交通的印記。

　　1、古代內河航運引導城市布局

　　在可以查證的有關(guān)城市的記載中，城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運輸能實(shí)現互通有無(wú)，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進(jìn)了市場(chǎng)的形成，而市場(chǎng)本身也是城市生活安定性及規律性的產(chǎn)物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無(wú)疑都是最早的交通要道，可見(jiàn)，城市起源于大河河谷地區并非偶然。 不僅如此，城市發(fā)展與航運改進(jìn)具有很強的同步性，從我國城市發(fā)展的歷史來(lái)看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長(cháng)江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟基地，而隋大運河的開(kāi)鑿，把逐漸成為中國經(jīng)濟中心的長(cháng)江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯(lián)結起來(lái)，大運河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線(xiàn)，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時(shí)并稱(chēng)四大都市。

　　2、近代鐵路交通促進(jìn)城鎮迅速崛起

　　工業(yè)革命后，鐵路交通的開(kāi)始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時(shí)，在鐵路交通發(fā)達的地理位置迅速發(fā)展起來(lái)了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個(gè)非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶(hù)人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線(xiàn)運往當時(shí)的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進(jìn)一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟地位進(jìn)一步提高。1947年石家莊市解放，當時(shí)全市人口19萬(wàn)，有大小工廠(chǎng)27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬(wàn)元左右。

　　3、現代高速公路推進(jìn)沿線(xiàn)地區城市化

　　國內外的實(shí)踐經(jīng)驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會(huì )使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線(xiàn)的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱(chēng)為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬(wàn)余輛，高峰期超過(guò)40萬(wàn)輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線(xiàn)的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應地促進(jìn)了高速公路沿線(xiàn)商業(yè)、文化設施的發(fā)展和中小城鎮的發(fā)展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。

　　4、綜合交通帶動(dòng)城市群的發(fā)展

　　法國城市學(xué)家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進(jìn)的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類(lèi)高級文明的主要標志之一。

　　長(cháng)江三角洲被稱(chēng)為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時(shí)期，長(cháng)江三角洲基本形成了沿長(cháng)江和沿運河的兩條城市發(fā)展軸；隨著(zhù)1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車(chē)，長(cháng)江三角洲鐵路沿線(xiàn)城市帶開(kāi)始形成；改革開(kāi)放后，公路已成為長(cháng)江三角洲人員和貨物流動(dòng)的主要通道，構成了長(cháng)江三角洲城市空間格局的主要框架；長(cháng)江三角洲目前的主要交通方式有汽車(chē)、火車(chē)、輪船、飛機，是世界上港口和機場(chǎng)密度較高的地區之一；今后，長(cháng)江三角洲將進(jìn)入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期。隨著(zhù)交通條件的革命性變化，產(chǎn)業(yè)將在長(cháng)江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動(dòng)，長(cháng)江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進(jìn)一步增強。

　　二、交通對城市發(fā)展影響的內在機制

　　通過(guò)對城市發(fā)展進(jìn)一步解析，可以看到，交通是通過(guò)改變產(chǎn)業(yè)布局、推動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展、促進(jìn)人口遷移等來(lái)影響城市發(fā)展的。

　　1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

　　依據經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運輸條件是產(chǎn)業(yè)區位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。 在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發(fā)展，工業(yè)活動(dòng)在城市間難以形成專(zhuān)業(yè)化分工，大多數工廠(chǎng)在其選址時(shí)會(huì )把城市經(jīng)濟作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著(zhù)交通的發(fā)展，區位約束不斷減小，長(cháng)距離的商品運輸成為可能，圍繞著(zhù)中心城市的腹地市場(chǎng)開(kāi)始增長(cháng)，中等城市和小城市開(kāi)始出現，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實(shí)現專(zhuān)業(yè)化分工，這促進(jìn)了聚集經(jīng)濟效應的充分發(fā)揮，推動(dòng)了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會(huì )出現。此外，便利的交通還能夠促進(jìn)沿線(xiàn)地區人口的快速流動(dòng)，加快地區經(jīng)濟的對外聯(lián)系，從而帶動(dòng)沿線(xiàn)周?chē)�的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動(dòng)沿線(xiàn)經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結構升級。

　　2、交通促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展

　　交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無(wú)以企及的，加大交通投資力度，對經(jīng)濟增長(cháng)和擴大就業(yè)機會(huì )將產(chǎn)生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門(mén)的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大，這也將促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。 根據清華大學(xué)胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會(huì )帶動(dòng)GDP增長(cháng)0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經(jīng)濟增長(cháng)為0.06%.也就是說(shuō)，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經(jīng)濟增長(cháng)的貢獻率為年均13.8%.總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動(dòng)GDP每年增加248億元，其中196億元來(lái)自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時(shí)，交通基礎設施對我國的就業(yè)率也有著(zhù)顯著(zhù)的正向影響，能夠有效地促進(jìn)就業(yè)。

　　3、交通影響人口遷移方向

　　盡管人口的集聚看起來(lái)和經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)，但在現代化經(jīng)濟發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著(zhù)交通的改善而變化。由于交通運輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng )造了較多的就業(yè)機會(huì )，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口愿意遷往城市。 隨著(zhù)集聚程度的不斷提高，尤其是進(jìn)入城鎮化的中后時(shí)期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價(jià)日益上漲，而高速公路等高技術(shù)交通和現代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車(chē)開(kāi)始普及，距離已不再是居民進(jìn)入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時(shí)，也會(huì )使得大批富人外遷，并最終導致了郊區化的形成。

　　三、交通引導城市發(fā)展的建議

　　從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗來(lái)看，交通是城市發(fā)展的主要動(dòng)力，它決定著(zhù)生產(chǎn)要素的流動(dòng)、城鎮體系的發(fā)展，甚至是城鎮的興衰。交通線(xiàn)路走向決定著(zhù)產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線(xiàn)路的空間組合狀況決定著(zhù)產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著(zhù)產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。

　　目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動(dòng)上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經(jīng)濟與城市化取得了快速發(fā)展，同時(shí)也顯現出一系列的問(wèn)題，如城市交通擁堵、房?jì)r(jià)高漲等，這些問(wèn)題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長(cháng)期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發(fā)展的作用力，引導城市健康發(fā)展。 我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門(mén)，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門(mén)，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來(lái)更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發(fā)展的協(xié)調，要求政府部門(mén)或者委托中介組織對交通項目的決策進(jìn)行監督和協(xié)調，以構建“和諧社會(huì )”的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協(xié)調發(fā)展，不同地區間的均衡發(fā)展。

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