1、黃土的基本性質(zhì)研究

　　為全面了解國道312線(xiàn)沿線(xiàn)黃土的基本性質(zhì)，先后在會(huì )寧縣雞兒嘴（K105+150）和青江驛（K54+740）取代表性黃土土樣，在界石鋪到青江驛段K54+680的U形黃土沖溝內取飽和軟黃土土樣，及在國道309線(xiàn)王源峴子及雷家峴子內取夯填黃土土樣，現場(chǎng)測定了含水量和容重，在室內進(jìn)行了微觀(guān)結構觀(guān)測和礦物成份分析及物理力學(xué)特性試驗，并進(jìn)行了飽和及非飽和黃土力學(xué)性質(zhì)的本構關(guān)系研究。從試驗中可以看出，對非飽和的黃土填土，采用Daniel方式的E—μ非線(xiàn)性彈性模型，可以較滿(mǎn)意地描述材料的應力應變特性。而對于飽和軟黃土，其不排水應力應變及孔隙水壓力發(fā)展規律，具有特征階段性。材料的應力應變特性，若用E—μ模型表達，當應力水平S＞0.5時(shí)，破壞比Rf的微小變化將引起彈性模量Et的很大變化，即放大倍數β對Rf非常敏感。對此研究提出了適合飽和軟黃土的一個(gè)新的K—G模型及相應的參數確定方法。

　　實(shí)驗表明，上述模型已能很好地描述飽和軟黃土的應力應變特性。

　　隨著(zhù)施工的機械化程度的提高及振動(dòng)碾的采用，填土的干容重已遠遠超過(guò)過(guò)去人工夯實(shí)及非振動(dòng)式壓路機所能達到的水平。為此，由重型擊實(shí)標準確定的最大干容重達到18.72kN/m3，最佳含水量降至12.5%.填筑干容重由過(guò)去的15.7～16.7kN/m3提高到17.64kN/m3.這對高路堤的性態(tài)產(chǎn)生深遠的影響。首先干容重的提高使擊實(shí)土的濕陷系數降至遠小于0.015，變?yōu)榉亲灾貪裣菪渣S土。此外，土的壓縮系數在P=200kPa、300kPa、和600kPa時(shí)，而一般天然黃土的壓縮系數為2.0～20.0×10-4kPa-1，這意味著(zhù)路堤的沉降比過(guò)去有所降低，預留沉落量也可相應減小。

　　2、高路堤的離心模擬試驗方法

　　離心模型試驗是根據重力場(chǎng)與離心力場(chǎng)等效的原則，利用離心機所提供的離心力場(chǎng)來(lái)模擬土工建筑物的重力場(chǎng)。使模型中的應力和應變與原型中對應的數值完全相等。從而客觀(guān)地顯示原型在各個(gè)時(shí)期和各種受力情況下的性態(tài)。它可以在仿真的應力場(chǎng)中模擬土體及結構物，以便揭示其未知性態(tài)，或收集積累土體及結構物的性態(tài)資料，實(shí)現了室內試驗和野外試驗的完美結合。具有比普通的1.0g模型試驗，如土工槽和振動(dòng)臺試驗有不可比擬的優(yōu)點(diǎn)。

　　3、高路堤的平面離心模型試驗研究

　　對應于路基頂寬12m的路堤，共進(jìn)行了12組平面應變模型的離心試驗研究（模型比為1∶200）。路堤高度從30m至63.8m，邊坡從1∶1.75變至1∶0.5.試驗土體干容重分γd=16.17kN/m3和17.64kN/m3兩種。重點(diǎn)模擬了路堤在施工過(guò)程中、完工時(shí)刻、路堤擋水時(shí)三種情況下路堤的性態(tài)。模擬的固結變形期為2.3～7.2年，試驗時(shí)對整個(gè)剖面布置了變形觀(guān)測網(wǎng)，并安裝若干位移傳感器和土壓力盒，測定堤頂沉降和堤內土壓力。試驗結果表明，當填土干容重γd=16.17kN/m3時(shí)，建在天然新黃土上的46m高的黃土路堤，當邊坡為1∶1.5時(shí)，路堤建成7.2年后，堤頂沉降為100cm；而建在板巖（接近剛性）上的路堤，當邊坡比1∶1.5時(shí)，建成7.2年后，擋水20m深堤頂沉降為143.7cm，即壓實(shí)度為86%時(shí)，沉降比達3.1%～3.2%.當填土干容重達17.64kN/m？3，即壓實(shí)度達94%時(shí)，30m高路堤的沉降比，在不擋水時(shí)為0.3%～1.3%，擋水時(shí)為0.34%～1.39%.高63.8m的路堤不擋水時(shí)，邊坡降至1∶0.5時(shí)，仍能穩定，且沉降比只為0.60%.但不斷擋水和坡面浸水時(shí)，邊坡1∶1.2為臨界邊坡，當坡比n≥1.2時(shí)，沉降比僅為0.62%，而坡比n降至1.0時(shí)，沉降比升至1.25%，當坡比降至0.63時(shí)，路堤邊坡將整體滑移。

　　根據試驗結果，對于60m以下高度的路堤，從變形角度看，在擋水、坡面沖刷等不利組合下，邊坡取1∶1.2是合適的，而從穩定角度看，邊坡還可以陡一些。

　　老黃土或紅色黃土地區的路塹邊坡情況，也接近上述結果。

　　4、高路堤的三維離心模擬試驗研究

　　三維離心模型試驗特點(diǎn)在于考慮沖溝岸坡對路堤的影響，真實(shí)地再現高路堤的實(shí)際工作狀態(tài)，研究中共進(jìn)行了3組試驗，模擬了高為30m，γd=17.64kN/m3的路堤，沖溝岸坡分別為1∶0.6和1∶1.0，路堤邊坡為1∶1.5，路堤不擋水及擋水時(shí)（水位高度為11m）的工作狀態(tài)，同時(shí)還比較了分層填筑與一次填筑的差別，進(jìn)行了多層填筑，多次運轉的三維模型試驗。

　　試驗指出，在路堤不擋水時(shí)，其沉降僅為堤高的0.22%～1.2%.其中路堤部份壓縮量占總沉降的約50%，地基沉降又約占50%.三維模型獲得的路堤最大沉降量發(fā)生在0.5～0.7堤高的附近，堤頂沉降在施工剛結束時(shí)，僅為2cm，而在15m深的水作用1.6年后，堤頂沉降增加40cm.為此建議在正式鋪設柔性路面前，讓路堤經(jīng)受1～2個(gè)雨季的變形調整是必要的。

　　沉降沿路中心線(xiàn)的分布規律具有十分重要的意義。雖然沉降在沖溝兩端交界附近及中心點(diǎn)較大，而在兩側較小，但在數值上相差并不大，這與一般沉降與填土高度成正比的認識相差很大。因此，若預留沉落量沿軸線(xiàn)以填高成正比布置，則路堤沉降后的形狀必然為類(lèi)似的中部突起而兩端下陷的不利情況。這種情況后來(lái)已在G312線(xiàn)車(chē)道嶺段的若干路堤上被證實(shí)。為此，建議新黃土地區預留沉落量應均勻布置。兩端的起點(diǎn)應在沖溝邊緣前5m左右。