高速鐵路路基的多層結構系統。高速鐵路線(xiàn)路結構，已經(jīng)突破了傳統的軌道、道床、土路基這種結構形式，既有有碴軌道也有無(wú)碴軌道。

對于有碴軌道，在道床和土路基之間，已拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結構形式，作成了多層結構系統。德國和法國高速鐵路一般路基基床的斷面型式，保護層的厚度為25～30cm。日本高速鐵路板式軌道的基本結構型式之一，其把基床表層稱(chēng)為路盤(pán)或強化路盤(pán)，厚30cm，強化路盤(pán)的表層為5cm厚的瀝青混凝土，其下為級配碎石（或高爐礦碴）。

控制變形是路基設計的關(guān)鍵，采用各種不同路基結構形式的首要目的是為高速線(xiàn)路提供一個(gè)高平順、均勻和穩定的軌下基礎。由散體材料組成的路基是整個(gè)線(xiàn)路結構中最薄弱、最不穩定的環(huán)節，是軌道變形的主要來(lái)源。它在多次重復荷載作用下所產(chǎn)生的累積永久下沉（殘余變形）將造成軌道的不平順，同時(shí)其剛度對軌道面的彈性變形也起關(guān)鍵性的作用，因而對列車(chē)的高速走行有重要影響。高速行車(chē)對軌道變形有嚴格的要求，因此，變形問(wèn)題便成為高速鐵路設計所考慮的主要控制因素。就路基而言，過(guò)去多注重于強度設計，并以強度作為軌下系統設計的主要控制條件。而現在強度已不成為問(wèn)題，一般在達到強度破壞前，可能已經(jīng)出現了過(guò)大的有害變形。日本東海道新干線(xiàn)的設計時(shí)速為220km，由于其在設計中僅僅采取了軌道的加強措施，而忽略了路基的強化，以至從1965年開(kāi)始，因為路基的嚴重下沉，致使路基病害不斷，線(xiàn)路變形嚴重超限，不得不對線(xiàn)路以年均30km以上的速度大舉整修，10年內中斷行車(chē)200多次，列車(chē)運行平均速度也降到100～110km/h。

在高速鐵路技術(shù)研究中，無(wú)論機車(chē)車(chē)輛、軌道結構或路基、橋梁、隧道專(zhuān)業(yè)，都應當把自己的問(wèn)題放在整個(gè)系統中去考察。設計中所采用的設計參數應當使系統的各個(gè)部分相互間有合理的匹配。對于路基來(lái)說(shuō)，這些參數主要是彈性系數、阻尼、參振質(zhì)量、變形模量、動(dòng)剛度、固有頻率以及與之相聯(lián)系的壓實(shí)度和含水量等。