從列車(chē)運行的平穩性要求出發(fā)，縱斷面坡段長(cháng)度宜設計為較長(cháng)的坡段；但從節省工程投資的角度分析，較短的坡段能夠較好地適應地形，減少工程數量，降低工程投資。因此，最小坡段長(cháng)度的確定，既要滿(mǎn)足列車(chē)運行的平穩性要求，又要盡可能地節約工程投資，使兩者取得最佳的統一。

為保證高速運行的高舒適性，高速鐵路最小坡段長(cháng)度除應滿(mǎn)足兩豎曲線(xiàn)不重疊外，同時(shí)還應考慮兩豎曲線(xiàn)間有一定的夾坡段長(cháng)度，以保證列車(chē)在前一個(gè)豎曲線(xiàn)終點(diǎn)產(chǎn)生的振動(dòng)在夾坡段長(cháng)度范圍內完成衰減，不至于與下一個(gè)豎曲線(xiàn)起點(diǎn)產(chǎn)生的振動(dòng)疊加。對于兩豎曲線(xiàn)間夾坡段長(cháng)度的要求，德國、日本兩國高速鐵路的規范無(wú)具體規定，但法國高速鐵路要求兩豎曲線(xiàn)間夾坡段長(cháng)度不得小于0.4 v max 。參考法國標準，中國京滬高速鐵路的最小夾坡段長(cháng)度也取0.4vmax 。 當相鄰兩變坡點(diǎn)的坡度代數差之和為48‰時(shí)，需要最小坡段長(cháng)度為900m。在特別困難情況下，豎曲線(xiàn)半徑采用25000m，并且不考慮夾坡長(cháng)度要求，則最小坡度長(cháng)度為600m。為了保證旅客良好的乘坐舒適性，特別是司機的視覺(jué)良好，縱斷面不宜連續采用起伏的最小坡段長(cháng)度。