日本和德國通常采用級配碎石或級配砂礫石摻入3%左右的水泥填筑的處理方法；對于過(guò)渡段沿線(xiàn)路縱向的幾何布置形式，日本、法國和德國多采用上窄下寬的正梯形。中國秦沈客運專(zhuān)線(xiàn)采用了倒梯形。從過(guò)渡段剛性過(guò)渡來(lái)看，都能滿(mǎn)足要求，但相對來(lái)說(shuō)采用正梯形對橋臺穩定和路基施工更為有利。設計和施工時(shí)應根據橋臺和路基的地基條件、高度和施工順序采用。德國和法國高速鐵路一般不主張采用加筋土過(guò)渡段結構型式。法國高速鐵路的路橋過(guò)渡段形式為靠近橋臺20m范圍內的基床表層級配碎石中摻入3%～5%的水泥，而且在過(guò)渡段的梯形中靠橋臺一側設置一個(gè)小梯形，小梯形的級配碎石中摻入3%～5%的水泥，使過(guò)渡段的剛度曲線(xiàn)比較平緩。

中國京滬高速鐵路采用下圖所示的臺尾路堤過(guò)渡段設置方式。過(guò)渡段路堤基床表層應滿(mǎn)足上述相關(guān)要求，并在與橋臺連接的20m范圍內基床表層的級配碎石內摻入適量的水泥，表層以下以級配碎石分層填筑，填筑壓實(shí)標準應滿(mǎn)足K30 ≥150MPa/m、 E vd 和孔隙率n<28%。

過(guò)渡段橋臺基坑應以混凝土回填或以碎石分層填筑并用小型平板振動(dòng)機壓實(shí)。路堤基底原地面平整后，用振動(dòng)碾壓機碾壓密實(shí)，并使 K 30 ≥60MPa/m。過(guò)渡段路堤應與其連接的路堤按一整體同時(shí)施工，并將過(guò)渡段與連接路堤的碾壓面，按大致相同的高度進(jìn)行填筑。級配碎石中，摻入適量的水泥，充分振動(dòng)碾壓壓實(shí)。此外，過(guò)渡段處理措施及施工工藝應結合工程實(shí)際，進(jìn)行現場(chǎng)試驗。

注：顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過(guò)10%；黏土團及有機物含量不得超過(guò)20%。